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KATASTROPHENZÜGE DER DR

 
 
 

DIE GESCHICHTE DER K-ZÜGE DER DR

(viel Geschichte und erstmal wenig Technik)

 
     
  Jeweils in den Friedensjahren vor dem 1. Weltkrieg und auch in der Zeit zwischen 1. Und 2. Weltkrieg haben die deutschen Militär- und Bahnverwaltungen auf die betriebsbereite Vorhaltung von Lazarettzügen verzichtet.
Durch die militärische Besatzung Deutschlands durch sowjetische, US-amerikanische, britische und französische Truppen war nach dem 2. Weltkrieg die Situation eine völlig andere.
Für die unmittelbaren Nachkriegsjahre sind für alle 4 Besatzungsmächte eigene Lazarettzüge im Bestand der jeweiligen Militäreisenbahnverwaltungen nachgewiesen. Dabei handelte es sich in der Regel um Fahrzeuge der ehemaligen DRB, die den Siegermächten als Kriegsbeute zugefallen waren oder von ihnen beschlagnahmt wurden. (Für die westlichen Besatzungszonen haben einige Modellbahn-Hersteller sogar solche Fahrzeuge in ihrem Angebot.)
 
     
  Die Rote Armee betrieb nach Kriegsende bis 1993 in Beelitz-Heilstätten, südwestlich von Berlin gelegen, ihr zentrales Militärkrankenhaus für die in Deutschland stationierten sowjetischen Truppen. Zwischen Beelitz-Heilstätten und dem polnisch-sowjetischen Grenzbahnhof Brest lagen etwa 1000km Fahrstrecke. Da das Flugzeug in der damaligen Zeit als Transportmittel noch keine Rolle spielte, konnten medizinisch begründeten Transporte fast nur per Bahn erfolgen.
Die spätere Geschichte der Lazarettzüge in der DDR begann allerdings bereits während des 2. Weltkrieges - eigentlich mit dem Vorrücken der Roten Armee in Richtung Westen mit dem Erreichen des „Normalspurgebietes“ an der sowjetischen Westgrenze. Die Rote Armee benötigte Lazarettzüge für den Rücktransport unzähliger verwundeter Soldaten aus den Frontgebieten und später aus dem Besatzungsgebiet zurück in die Sowjetunion (noch 1991 befanden sich über 330 000 Soldaten und über 200 000 Zivilbeschäftigte der Sowjetarmee und ihre Familienangehörigen auf dem Gebiet der ehemaligen DDR). Es mussten also Personen in Richtung Sowjetunion verbracht werden, die aus medizinischen Gründen auch während des Transportes medizinischer Hilfe bedurften oder aufgrund psychiatrischer Erkrankungen die Fahrt in Richtung Brest nicht mit einem planmäßigen Militärreisezug antreten konnten oder durften.

Den Bedarf an geeigneten normalspurigen Lazarettfahrzeugen hat die Rote Armee mit während des Krieges erbeuteten oder nach Kriegsende in der sowjetischen Besatzungszone oder den späteren „Ostblockstaaten“ beschlagnahmten Fahrzeugen – also deutschen Laz-Wagen – gedeckt. Bereits während des Krieges und unmittelbar danach hat die Rote Armee erbeutete oder beschlagnahmte Schienenfahrzeuge (Triebfahrzeuge und Wagen) an die Verwaltung der sowjetischen Staatsbahn (SZD) überstellt und mit eigenem (Militär)-Triebfahrzeug- und Zugpersonal die Transporte selbst durchgeführt.

 
     
 
 
 
TT-Modell eines Laz-Bettenwagens Mci-43 von Busch.
 
     
  Öffentlich zugängliche Fotos aus dieser Zeit sind offenbar kaum vorhanden – mir sind einige wenige Fotos eines solchen normalspurigen SZD-Laz-Zuges bekannt, dessen Bildausschnitte insbesondere sog. Kriegspersonenwagen der 2-achsigen Bauart Mci-43 und der 4-achsigen Bauart Mc4i-44 mit entsprechender „Rot-Kreuz-Kennzeichnung“ zeigen.
Damit unmittelbar verbunden ist auch die Geschichte der sog. Lokkolonnen – jenem „Pool“ an deutschen Triebfahrzeugen und Triebfahrzeug- und Zugbegleitpersonalen, die auf Befehl der Sowjetarmee zum Transport der Reparationsgüter und auch zur Durchführung des Militärverkehrs zwischen Deutschland / der DDR und der sowjetischen Westgrenze befohlen wurden.
 
     
  Anfang der 50-er Jahre erging der Befehl der sowjetischen Militäradministration an die DR, fortan die Fahrzeuggestellung und die Bereitstellung des bahntechnischen Personals für den Verwundetentransport zwischen dem Zentrallazarett der Gruppe der Sowjetarmee in Deutschland in Beelitz-Heilstätten und der sowjetischen Westgrenze (Brest) zu übernehmen und für die technische Seite der medizinische Sicherstellung per Eisenbahn von großer militärischen Maßnahmen der Roten Armee innerhalb der DDR zu sorgen.
Dies war die Geburtsstunde der K-Züge der DR.
Die Gründe für die Entwicklung und Stationierung dieser “Katastrophenzug“ genannten Laz-Züge waren also rein militärisch. Es waren Züge, mit „handverlesenem Personal“, um deren Bestand nur Wenige wussten und die auch nur Wenige zu sehen bekamen.

Die unter schwierigsten Bedingungen eigentlich oberhalb ihrer Leistungsgrenze arbeitende DR hatte aus den letzten Kriegsjahren noch zahlreiche Laz-Fahrzeuge der ehemaligen DRB im z-Park. Mit fortschreitender Kriegsdauer und zunehmenden Bedarf an Lazarettfahrzeugen hat die DRB bereits vor dem Krieg bestellte sog. „Eilzugwagen“ der Bauart C4i-36 ohne Bestuhlung von den Waggonbaubetrieben bezogen und sie als Betten- und „Operations- und Apothekenwagen“ genannte Behandlungswagen für Laz-Züge herrichten lassen.
Die Indienststellung der ersten 10 K-Züge und erster Sonderfahrzeuge erfolgte im Jahr 1952 – ob bereits zum Zeitpunkt der Indienststellung unter dem Namen „K-Zug“ bleibt zweifelhafte Spekulation.

Wie bereits eingangs beschrieben entsprach die Konzeption der K-Züge der DR dem Konzept der Israel’schen Lazarettzüge von 1911. Es war Vorsorge getan, dass sich jeder K-Zug relativ schnell zu einem vollumfänglichen Lazarettzug hätte entfalten können.
Die 5-teiligen, als K-Zug bezeichneten Stammeinheiten beinhalteten die Spezialwagen eines Laz-Zuges und waren in der Lage, den Transport von rund 60 Verwundeten / Verletzten / Erkrankten, denen bereits eine medizinische Grundversorgung zuteil geworden war, unter medizinischer Aufsicht und Versorgung sicherzustellen und diese Personen und das zum K-Zug zugeordnete Personal (Bahnpersonal, Küchenpersonal, medizinisches Personal) während des Transportes zu verpflegen. Konkret waren das natürlich eventuelle Einsätze in Zusammenhang mit militärischen Maßnahmen (z.B. Manöver) als Transportmittel und zur unmittelbaren medizinischen Sicherstellung.
Bei politischen Massenveranstaltungen (Weltfestspiele, Sportfest u.ä.) wurden immer wieder K-Züge oder einzelne K-Zug-Fahrzeuge zur versorgungsmäßigen und medizinischen Absicherung eingesetzt.
Und ja - es gab auch Einsätze im zivilen Bereich. Aber die waren anderer Art, als man zunächst erwarten würde. Dazu später an geeigneter Stelle mehr…

 
     
  Mit der Bezeichnung „Katastrophenzug“ sollte ganz bewusst suggeriert werden, dass die Einsatzhintergründe auch im zivilen Bereich, z.B. bei schweren Havarien bzw. Unfällen mit einer großen Zahl von Verletzten, bei denen der Aufwand für den Abtransport der Verletzten die logistischen und personellen Möglichkeiten der örtlichen Rettungskräfte überfordert hätte, liegen sollte.
Wie wir bereits wissen, waren die K-Züge für die Notfallrettung u.a. bei Massenunfällen weder konzipiert noch dazu geeignet. Dass z.B. im Rahmen von Einsätzen zur medizinischen Sicherstellung von Militärübungen mittels der OP-Wagen Aufgaben der chirurgischen Erstversorgung erfüllt wurden, widerspricht dem keineswegs.

1952, nur 7 Jahre nach dem Ende des 2. Weltkrieges, musste die DR auf Befehl der Besatzungsmacht Sowjetunion wieder Lazarettzüge in Dienst stellen. Vordergründig für die medizinische Sicherstellung von Truppenübungen auf dem Gebiet der DDR – also eine Art „Hauptverbandsplatz“ für die an den Übungen beteiligten Truppenteile und aufgrund der riesigen Zahl der auf dem Gebiet der DDR stationierten Militärkräfte.

Auch 7 Jahre nach Kriegsende waren immer noch und immer wieder zahlreiche in Zusammenhang mit ihrem Militärdienst auf dem Gebiet der DDR zu Schaden gekommene oder schwer erkrankte Militärangehörige der Roten Armee / Sowjetarmee unter medizinischer Kontrolle in die Sowjetunion zurückführen. Da wegen der Entfernung ein Transport per Kfz auf der Straße ausschied und sich zumindest für einen Teil der Verletzten / Verwundeten / Erkrankten ein Lufttransport unter den damaligen technischen Gegebenheiten des Luftverkehrs ebenfalls ausschloss, blieb nur der Weg über die Schiene…

 
     
 
 
 
Auch hier greife ich auf das Modell eines Kriegspersonenwagens (umgangssprachlich "Landserschlafwagen) als Beispiel zurück...
 
     
  Zunächst einmal übertrug die Sowjetunion die Verantwortung, Kosten und die technische Vor- und Unterhaltung der eigentlichen Laz-Züge an ihren besetzten Bruderstaat DDR. Wie bereits berichtet, hatte sie zwischen 1945 und 1952 diese Verantwortung vorerst selbst wahrgenommen.
Es ist schwer vorstellbar, dass zum damaligen Zeitpunkt seitens der DDR-Regierung ebenfalls Bedarf an derartigen Zügen angemeldet wurde – zumindest nicht mit dem zur Ausführung gekommenen Konzept. Durch die Besatzungsmacht wurde angewiesen, dass ausschließlich 4-achsige Fahrzeuge aus dem Schadpark aufzuarbeiten bzw. geeignete Fahrzeuge dem Betriebspark zu entnehmen und entsprechend dem Einsatzzweck umzubauen waren.
Zum Zeitpunkt der Indienststellung der ersten Züge Anfang der 50-er Jahre bestanden ausschließlich militärische Gründe für die Bereitstellung und Vorhaltung derartiger Züge, deren alleiniger Nutzer zur damaligen Zeit die Sowjetarmee / Rote Armee als Besatzungsarmee auf dem Gebiet der DDR war. Ob die Züge zu diesem Zeitpunkt bereits die Bezeichnung „Katastrophenzug“ trugen, ist nicht bekannt, da eine „zivile Komponente“ im möglichen Einsatzspektrum zu diesem Zeitpunkt einfach nicht vorhanden war.

Die Sowjetunion / Rote Armee verpflichtete übrigens nicht nur die DDR bzw. ihre Deutsche Reichbahn, solcherart Züge in Dienst zu stellen und ihr diese bei Bedarf zu überlassen. Auch aus Polen, der CSSR und aus Rumänien ist bekannt, dass ihre Staatsbahn-Gesellschaften solcherart Laz-Züge mit vergleichbarem Konzept zu unterhalten hatten.

 
     
  Und auch "auf der anderen Seite der Mauer" hatte auch die Deutsche Bundesbahn für die Bundeswehr einen vergleichbaren Zug und weitere für den Zweck entsprechend vorgerüstet Wagen im Bestand - dort als "Krankentransportkompanie (Schiene)" bezeichnet. Auch darüber wird „etwas weiter hinten“ zu berichten sein. Die bei der DB verwendete Bezeichnung "Krankentransportzug" trifft die Aufgabenbeschreibung auf den Punkt.  
     
 
 
 
Krankentransportzug der Bundeswehr in Gumpenweiler - mein Dank gilt Frank Stephani aus Hannover, der mir die Veröffentlichung der Fotos hier auf dieser Seite ermöglichte.
 
     
  Die Indienststellung der ersten K-Zug-Einheiten geschah zu einer Zeit, als die DR noch ganz massiv unter den Nachwirkungen des WK2 und des Kolonnendienstes unter Befehl der sowjetischen Besatzungsmacht litt. Die DR hatte in dieser Zeit eigentlich andere Sorgen, als rund 60 Wagen (50 für die K-Züge zuzüglich der Sonderwagen für den D1072) für "Züge für den Fall der Fälle" aus 4-achsigen Wagen umzubauen und "in Bereitschaft auf die Seite zu stellen".
Insbesondere für die Gestellung des D1072 ist in den 50-er und 60-er Jahren von einem wesentlich höheren Einsatzbedarf auszugehen, als das später in den 80-er Jahren der Fall war.
 
     
  Bei der Planung der Züge modifizierte man das von James Israel entwickelte Lazarettzug-Konzept aus dem Jahr 1915, ergänzt natürlich um um die Erfahrungen der zwei Weltkriege…
Das israelsche Konzept von 1914 hatte sich auch während des 2. Weltkrieges vollauf bewährt, deshalb wurden zu Beginn der 50-er Jahre die in Dienst zu stellenden Nachkriegseinheiten auch wieder so konzipiert und ausgerüstet.
 
  Ergänzt wurden die 10 Einheiten jeweils durch einen Energieversorgungswagen, der beim Einsatz als Stammeinheit auch als Unterkunft des bahntechnischen Personals diente.  
     
 
 
 
1992 fotografierte Norbert Schmitz in Seddin einen solchen Altbau-Maschinenwagen, der aus einem Pw4-Pr10 entstanden ist. Er hat die Veröffentlichung des Fotos hier auf meiner Homepage gestattet, wofür ich mich hier auf diesem Weg ausdrücklich bei Norbert Schmitz bedanke. Es ist das erste Foto eines solchen Wagens, dass ich überhaupt zu sehen bekam. Es handelt sich um den ehemaligen Maschinenwagen des K10 aus Cottbus (gebaut 1912 bei Linke-Hofmann), in Cottbus als 67 50 99-64 260 im Dienst gewesen und um 1977 nach seinem Ersatz durch einen Bghw-MaschW nach Seddin umgesetzt in 67 50 99-64 170 umgezeichnet.
 
     
  Aufgabe des Energieversorgungswagens war es, den Bedarf an Elektroenergie für den Betrieb medizinischer Geräte, elektrischer Küchengeräte und der Beleuchtung zu decken. Zusätzlich diente er dem Transport von von Ersatzteilen, Werkzeugen und Mechanismen in Zusammenhang mit dem Einsatz der Züge.
Bezüglich des Energieversorgungswagens hat man bei der DR im Vergleich zu dem Krankentransportzug der DB ein deutlich weiteres Einsatzgebiet abgedeckt:
 
 
  Durch die autarken Heizanlagen in jeden einzelnen K-Zug-Stammfahrzeug und die Stromerzeugung im Energieversorgungswagen waren die Stammeinheiten vollständig autark und benötigten kein Triebfahrzeug als ständige Bespannung. Damit war die Bespannung der K-Züge bezüglich der Bespannung völlig unabhängig von der Traktionsart und speziell bei der Bespannung mit Diesellokomotiven unabhängig vom Vorhandensein und der Art der Zugheizung. Und weil es gerade hier passt – jeder K-Zug war dafür ausgerüstet, mittels eines sog. „Wasserknechtes“ Oberflächenwasser aufzunehmen und dieses als Trinkwasser aufzubereiten.
Der Krankentransportzug der DB musste im Einsatz ständig mit 2 Diesellokomotiven der BR218 bespannt sein, um die Stromversorgung über die Zugsammelschiene sicher zu stellen und den Zug auch elektrisch zu beheizen. Eine autark wirkende Wagenheizung war nicht vorhanden.
 
     
  Am Konzept der ersten DR-K-Zug-Einheiten hat sich von 1952 bis zur Außerdienststellung des letzten K-Zuges 1994 nach Abzug der Roten Armee von deutschem Boden auch nichts geändert. Die ersten derartigen Züge wurden ab 1952 gebildet - auf die einzelnen Fahrzeuge im K-Zug-Park wird später noch genauer eingegangen.

Jede K-Zug-Einheit bestand aus 5 Fahrzeugen:
dem Energieversorgungswagen, auch als Maschinenwagen bezeichnet
dem Küchenwagen
dem OP-Wagen und
2 Bettenwagen, auch als Krankenwagen bezeichnet.

 
     
  Für die K-Zug-Stammzüge galt zunächst die „Dienstanweisung für K-Züge“ (DA041), die am 01.07.1974 durch die "Dienstvorschrift für die Katastrophenzüge" (DV971) - kurz "DV K-Zug" genannt – abgelöst wurde.  
     
  Wie weit reichend der Einfluss der Sowjetarmee auf die K-Züge war, beweist der Umstand, dass die Innenbeschilderung der Fahrzeuge bis zu ihrem Ausscheiden aus dem Bestand der DBAG 1994 konsequent zweisprachig (Deutsch und Russisch) ausgeführt war.  
     
 
 
 
Beschriftung konsequent 2-sprachig in deutsch und russisch...
 
     
  Alle Sonderfahrzeuge für den Einsatz auf der Relation Beelitz-Heilstätten – Brest waren mit Ausnahme eines Begleiterwagens für das technische DR-Personal beim Bww Seddin beheimatet.
Es ist davon auszugehen, dass nicht alle Sonderfahrzeuge bereits seit 1952 verfügbar waren. Beispielsweise ist das frühest mögliche Baujahr des sog. N3 das Jahr 1960.
Eine angestrebte Minimierung unterschiedlicher Fahrzeugtypen ist nicht zu erkennen, vielmehr sind fast alle Fahrzeuge verschiedenster Bauart – angefangen vom DRG-Schnellzugwagen C4ü-28 über den bereits erwähnten C4i-Eilzugwagen bis zu 2 Neubauwagen aus dem Jahr 1952 und dem einzigen sog. Modernisierungswagen (N3).
Beim Einsatz nach Brest ergänzten 1 oder 2 Heizwagen der Kriegsbauart, die für die Beheizung des Zuges eingesetzt wurden, da ein Großteil der Sonderwagen nicht autark geheizt werden konnten.
Die Technik und Ausrüstung der verschiedenen Fahrzeuge wird an späterer Stelle noch genauer beschrieben.
 
     
  Alle K-Zug-Wagen galten als Bahndienstwagen.
Ihre Nummerierung der K-Zug-Fahrzeuge erfolgte nach Einführung des UIC-Nummernschlüssels bei der DR mittels des für Reisetzugwagen gültigen Schlüssels.
Neben Austauschkennzahl (67 für alle K-Zug-Fahrzeuge incl. der Sonderwagen), Eigentumsmerkmal (50 = DR) und Gattungszeichen (99 = Bahndioenstwagen) war aus der Nummernfolge der Einsatzzweck (z.B. 32 = Küchenwagen in Katastrophenzügen), die das Fahrzeug einsetzende Rbd (z.B. 1 = Rbd Berlin) und nach einer Modifikation der laufenden Nummern sogar die planmäßige Stellung im Zug abzuleiten.
 
     
 
 
     
 

Die Altbaufahrzeuge der Stammeinheiten wurden dem für Bahndienstwagen zuständigen RAW Potsdam zur Unterhaltung zugewiesen.
Die 1952 als Neubauten in Dienst gestellten Sonderwagen N1 und N2 und nach seiner späteren Indienststellung auch der N3 wurden eine Zeit lang vom RAW Delitzsch unterhalten.
Die in der 2. Hälfte der 80-er Jahre in Dienst gestellten Bmh-Bettenwagen mit ihrer Länge (LüP) von 26,4m mussten dem RAW Wittenberge zugeführt werden, da räumlichen Voraussetzungen für die Unterhaltung so langer Fahrzeuge im RAW Potsdam nicht gegeben waren.

 
     
  Die DV971 schrieb 1974, als noch ausschließlich Altbaufahrzeuge im Einsatzbestand waren, die Bildung der K-Züge in ihren Heimat-Abstellbahnhöfen in folgender Reihung vor:
1. Maschinenwagen
2. OP-Wagen
3. Krankenwagen / Bettenwagen
4. Krankenwagen / Bettenwagen
5. Küchenwagen
 
  Für die K-Züge erforderte deren Ausrüstung u.a. mit einer Telefonanlage, Rundfunkanlage und der elektrischen Versorgung des Zuges vom Maschinenwagen aus (insbesondere der OP-Wagen mit hohem Strombedarf) zusätzliche Kabelverbindungen, die zwischen den einzelnen Wagen mit steckbaren Verbindungskabeln hergestellt wurden. Hintergrund für die Vorgaben bezüglich der möglichen Wagenreihungen waren diese zusätzlichen Kabel, die nicht beidseitig redundant verlegt waren und deshalb nur bestimmte Wagenreihungen technisch möglich waren.  
     
  Alle Stammfahrzeuge verfügten (sowohl bei den Altbau- als auch bei den Neubaufahrzeugen über eine autarke Heizungsanlage. Bei den Altbaufahrzeugen war das eine Schwerkraftheizung, die nicht frostsicher war.
Die Heizungsanlagen der Neubaufahrzeuge waren frostgeschützte Warmwasser-Pumpenheizungen.
Für die Versorgung der Küche besaßen die Küchenwagen zusätzlich zum Heizkessel 2 (Altbaufahrzeuge) bzw. 1 Niederdruckdampferzeuger (Bghw).
Es war aber auch möglich, alle 5 Stammfahrzeuge von einem Heizwagen aus über die Niederdruckheizleitung des Zuges zu heizen. Gleichzeitig konnte über diese Leitung auch der Dampfbedarf der Dampfkochkessel auch von einem Heizwagen aus oder über die Heizleitung von einer Dampflokomotive aus oder einer mit einem Heizkessel ausgerüsteten Diesellokomotive erfolgen. Vorgreifend auf die Ausführungen zum Einsatz des D1072 erfolgte dies regelmäßig auf der Fahrt nach Brest, als die Heizwagen in Frankfurt/Oder nochmals restauriert und neu bekohlt wurden. Während dieses Aufenthaltes übernahm eine Diesellok der Baureihe V180 / 118 die Dampfversorgung des D1072.
 
     
  Bis ca. 1975 sollen nur die OP- und Bettenwagen mit einem auf das Dach aufgemaltem Roten Kreuz unterwegs gewesen sein. Diese Behauptung darf getrost angezweifelt werden, denn seit 1975 haben nicht nur die OP- und Bettenwagen, sondern auch die Küchen- und Maschinenwagen auf dem Dach Haken, an denen sich eine ständig mitgeführte Plane mit aufgemaltem Rot-Kreuz-Sysbol befestigen lässt.  
     
  In den 70-er Jahren wurde der Ersatz der älteren Altbaufahrzeuge – insbesondere der Maschinenwagen auf der Basis der Pw4 pr16 aus der Kaiserzeit – dringlich.
De meisten der in den K-Zügen verwendeten Fahrzeuge hatten er von 35 bis über 60 Jahren erreicht und verursachten trotz ihrer im Vergleich zu ihren „Artgenossen“ im Reiseverkehr geringen Laufleistung einen sehr hohen Instandhaltungsaufwand. Der schrittweise Ersatz der Altbaufahrzeuge durch jüngere Fahrzeuge war unabdingbar.
Die DDR-Schienenfahrzeugindustrie mit den für Reisezugwagen relevanten Standorten Bautzen, Görlitz (Bauart Y und Y/B70) und Ammendorf (Weitstreckenwagen mit SZD-Großprofil und Schlafwagen der Bauart Y für die SZD mit Normalprofil) war mit Aufträgen für die Staatsbahnen der RGW-Länder und einer geringen Anzahl für die DR komplett ausgelastet.
Das RAW Halberstadt produzierte in den 70-er Jahren den 18,6m kurzen 4-achsigen Sitzwagen Bghw, der Mitte der 70-er Jahre der beherrschende Reisezugwagen 2.Klasse im schnellfahrenden Binnenverkehr im Netz der DR war.
Wegen der Abmessungen der im RAW Halberstadt vorhandenen Schiebebühne konnten zu diesem Zeitpunkt keine längeren Fahrzeuge gefertigt werden.
Gegenüber den Altbau-K-Zug-Fahrzeugen mit der seinerzeit bei der DRG üblichen LüP von 21,25m boten die Bghw deutlich weniger Platz. Und die engen Einstiegplattformen mit den Einfach-Drehfalttüren erforderten konstruktive Änderungen innerhalb der Einstiegsbereiche, um überhaupt liegend zu transportierende Patienten verladen zu können.
 
     
 
 
 
 
C) Andreas König
 
 
 
     
  Der Bghw war eigentlich ein Nahverkehrswagen und mit seiner zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 120km/h sehr leicht gebaut (was später erhebliche Aufwendungen für die Unterhaltung erforderte). Für die vorgesehenen Zwecke als K-Zug-Wagen, insbesondere bezüglich der Maschinen- und Küchenwagen, war eine erhebliche Verstärkung der Wagenkästen und der Laufwerke erforderlich.
Aus der ganz großen Not heraus fiel die Entscheidung, die künftig in Dienst zu stellenden K-Zug-Fahrzeuge auf der Basis des Bghw (bekannt allg. als „Reko-4-Achser“) zu fertigen.
 
 
 
 
 
 
 
serienmäßiger Bghw-Reisezugwagen
 
     
 

Am 07.12.74 wurden mit den Maschinenwagen- und Küchenwagenprototypen die ersten Neubau-Stammfahrzeuge beim K2 in Seddin in Dienst gestellt und einer intensiven Praxiserprobung unterzogen.
In der 2. Jahreshälfte 1976 erfolgte die Serienlieferungen der Maschinen- und Küchenwagen für den Ersatz der entsprechenden Altbaufahrzeuge im K1 und den K3 bis K10.

 
     
 
 
 
(C) Andreas König
 
 
 
     
 
 
 
(C) Andreas König
 
 
 
     
 
 
 
(C) Andreas König
 
 
 
     
   Mit der Verfügbarkeit der Neubaufahrzeuge auf der Basis des Bghw wurde 1977 die Zahl der K-Züge um 4 Züge auf 14 Stammeinheiten erhöht.
Es wird immer wieder ausgeführt, dass die K1 bis K10 vordergründig der Roten Armee und die 4 Neubau-Einheiten K11 bis K14 der NVA zur Verfügung standen. In wie weit diese Behauptung belastbar ist, konnte bisher nicht ermittelt werden. Eine solche strikte Trennung wird durch den Autor massiv angezweifelt…
 
  Die vorgesehenen Stationierungsorte waren:
K11 Schönermark
K12 Falkenberg
K13 Karl-Marx-Stadt
K14 Jerichow (Bww Stendal)
 
     
  Thomas Dießner nennt in seinem DER-Zug-Heft abweichende Stionierungsorte:
Für den K11 anstelle Schönermark das Bww Berlin-Rummelburg und im Falle des K13 anstelle dem Bww Karl-Marx-Stadt das Bww Neubrandenburg.
Die für den K13 vergebenen Wagennummern beweisen aber die Stationierung des K13 in der Rbd Dresden und damit gegen Neubrandenburg als Stationierungsort. Schönemark gehörte zur Rbd Greifswald und die "5" in der Wagennummer spricht eine diesbezügliche Sprache - gegen den Dießnerschen Stationierungsort Rummelsburg...
 
     
  Erster OP-Wagen auf der Basis Bghw war am 20.09.1976 der 99-44 566-9 des neu gebildeten K-11 mit dem Stationierungsort Schönermark in der Rbd Greifswald.
Indienststellungstermin des ersten Bghw-Bettenwagens war der 20.08.1977. Die anderen 7 Bettenwagen wurden unmittelbar danach bis Ende September 1977 geliefert. Die Züge K11 - K14 besaßen zu Zeitpunkt ihrer Indienststellung je 2 Bettenwagen der Bauart Bghw.
 
     
 
 
 
OP-Raum im OP-Wagen des ehemaligen K14.
 
     
  Die 3 OP-Wagen für den K12, K13 und K14 folgten im Oktober 1977 – damit war mit der Indienststellung des OP-Wagens 99-44 763-2 des K14 am 31.10.1977 die Neuaufstellung der 4 hinzugekommenen Züge K11 bis K-14 abgeschlossen.  
     
  Auch die Stammeinheiten K11 bis K14 bestanden aus 5 Wagen (Maschinenwagen, Küchenwagen, OP-Wagen und 2 Bettenwagen) – allesamt Neubauten auf der Basis des Bghw für Küchenwagen, OP-Wagen und Bettenwagen und der aus dem Bghw abgeleiteten Halbgepäckwagen BDghws für die Maschinenwagen.
Nach Einsatz der ersten Neubaufahrzeuge war lt. DV971 durch die HA I im MfV (frühere Bezeichnung "Büro des Ministers") folgende Reihung (hier am Beispiel einer aus Neubaufahrzeugen gebildeten Garnitur) angewiesen:
1. Maschinenwagen (NHBrE zu Zugspitze, d.h. Maschinenraum in Richtung Küchenwagen)
2. Küchenwagen (Kesselraum in Richtung MaW)
3. Krankenwagen / Bettenwagen (NHBrE in Richtung KüW / Heizraum in Richtung OP-Wagen)
4. OP-Wagen (HBrE und Heizraum in Richtung Bettenwagen 1)
5. Krankenwagen / Bettenwagen (HBrE und Heizraum in Richtung Zugschluss)
 
     
  Diese Wagenreihung eines K-Zuges (Stammwagen) aus ausschließlich Neubaufahrzeugen zeigen die folgenden MM-Grafiken, wobei zu bemerken ist, dass es zu dieser Zusammenstellung erst etwa ab dem Jahr 1987 kam, da sich die Lieferung der 26,4m-Bettenwagen immer wieder verzögerte (mehr dazu auf der Seite: "Bettenwagen") und deshalb die Altbau-Bettenwagen noch bis über das Jahr 1989 hinaus im Einsatzbestand blieben:
 
     
 
 
 
 
 
 
 
 
     
  Lt. DV971 bestand aber auch die Möglichkeit, dass Nutzer von K-Zügen (z.B. GSSD, Gruppe der sowjetischen Streitkräfte in Deutschland) eine abweichende Wagenreihung oder die Einreihung zusätzlicher Wagen bei der HA 1 im MfV beantragen konnten. Ob unter "Einreihung zusätzlicher Wagen" ausschließlich die Seddiner Funktionswagen zu verstehen waren oder ob auch die Einreihung von Fahrzeugen aus dem Reisezugwagen-Betriebsbestand möglich war, entzieht sich derzeit noch meiner Kenntnis. Für 1991 ist ein Einsatz nach Brest bildlich verbürgt, bei dem sich u.a. 3 Bettenwagen auf Bmh-Basis im Zugverband befanden – was in Anbetracht der ausschließlichen Ausrüstung der K1 und K2 mit Bmh-Bettenwagen auch logisch ist.
 
     
  Die K-Züge besaßen eine eigene Fernsprechanlage - dazu war im Maschinenwagen eine sog. "Klein-Basa" installiert - die am Einsatzort an das öffentliche Fernsprechnetz, die Basa bzw. direkt an die Post angeschlossen werden konnte. Eine Rundfunkempfangsanlage war ebenfalls vorhanden. Für den "stationären Betrieb" des K-Zuges nennt die DV971 auch die Möglichkeit, den Zug über ein im Maschinenwagen mitgeführtes Starkstromkabel an ein 0,4-kV-Ortsnetz anzuschließen.  
     
   Die Altbau-Züge K1 bis K10 verkehrten zunächst weiter mit ihren aus dem C4i abgeleiteten OP- und Bettenwagen aus der Zeit der DRB.
Im Zeitraum 1981 bis 1984 wurden die alten OP-Wagen im K1 bis K10 ersetzt.
 
  1978 gab das RAW Halberstadt nach umfangreichen baulichen Veränderungen im Werk die Fertigung des Bghw zugunsten der 26,4m langen Bmh und Bm auf. Somit standen für die 10 benötigten OP-Wagen keine Bghw-Neubauwagenkästen mehr zur Verfügung. Es wurde entschieden, die OP-Wagen durch Umbau von Bghw der Baujahre 1973 – 77, die zur sog. „Schadgruppe“ im RAW waren, umzubauen. Um die für die Verwendung als K-Zug-Fahrzeug erforderlichen Verstärkungen des Wagenkastens vornehmen zu können, musste ein riesiger Aufwand betrieben werden. Dieser Aufwand ist einer der Hauptgründe, dass die Lieferung der 10 Wagen einen Zeitraum von fast 4 Jahren in Anspruch nahm.
Die Erneuerung der OP-Wagen war am 29.02.1984 mit der Indienststellung des neuen OP-Wagens des K7 abgeschlossen.
 
     
  Aber noch immer blieben in den Stammeinheiten K1 bis K10 die Bettenwagen auf der Basis der alten DRG-Eilzugwagen – der älteste mit Baujahr 1934, der jüngste Baujahr 1940 – im Einsatz.  
     
  Das RAW Potsdam hatte außerordentliche Schwierigkeiten bei der Unterhaltung dieser Fahrzeuge und forderte kategorisch deren Ablösung… Im Jahr 1981 wurde seitens des RAW Potsdam erklärt, dass die planmäßige Instandhaltung der Altbau-Bettenwagen auf der Basis des C4üp-36 nur noch bis zum Jahr 1988 möglich ist und danach unbedingt ein Ersatz der Fahrzeuge notwendig ist.  
     
  Da sich inzwischen auch die Konzeption der Bettenwagen geändert hatte – zukünftig sollten die Bettenwagen zusätzlich ein sog. Intensivabteil erhalten – kam der Bghw als Spenderwagen nicht mehr in Frage, da er für die Unterbringung des zusätzlichen Intensivabteil einfach zu kurz war.
Es fiel die alternative Entscheidung, vorhandene Sitzwagen des Typs „Bmh“ – bekannt als „Halberstädter Mitteleinstiegswagen“ – zu Bettenwagen umzubauen.
 
     
 
 
 
(C) Andreas König
 
 
 
  Die doppelten Drehfalttüren der Bmh vereinfachten zwar die Beladung mit liegend zu transportierenden Patienten, aber… Beim Hersteller des Bmh-Wagens, dem RAW Halberstadt, war der Aufbau der 26,4m-Neubau-Bettenwagen mit einem riesigen Aufwand verbunden, der selbst unter den damaligen Verhältnissen der sozialistischen Planwirtschaft bezüglich des Umfangs der Arbeiten mehr als fragwürdig war. Dies um so mehr, weil für die Bettenwagen keine Wagenkastenrohbauten für Bmh zur Verfügung standen, sondern der Aufbau der Bettenwagen ausschließlich durch Umbau von Bmh-Reisezugwagen aus dem Betriebsbestand der DR erfolgte.  
     
  Am Wagenkasten selbst waren folgende wesentliche Änderungen erforderlich:
- kompletter Rückbau eines Einstiegraumes
- Einbau einer Drehfalttür auf einer Wagenseite an einem Wagenende
- komplette Änderung der Fensteraufteilung in den Seitenwänden durch Einbau neuer Seitenwände
- Versetzen von Zwischenwänden für die geänderte Raumaufteilung.
Beginnend im Jahr 1985 war die Beschaffung von 22 Bmh-Bettenwagen (2x 10 plus 2 Reservewagen) bis 1990. Die für 1985 vorgesehene Lieferung von 4 Bettenwagen erfolgte nicht. Erst am 28.06.1986 wurde das erste Musterfahrzeug vorgestellt.
Die Lieferung verzögerte sich weiter, Ende 1988 waren 11 Bmh-Bettenwagen ausgeliefert, 1990 folgte ein 12.Wagen… Es waren noch 9 Altbau-C4i-Bettenwagen in Dienst…
 
 
     
   

1989 hatte man aller Sonder- und Funktionswagen und die Stammfahrzeuge der K-1 und K-2 wegen ihres regelmäßigen Einsatzes im D1072 für die Umrüstung auf Mehrspannungsheizung vorgesehen. Diese Umbauten sind aus bekannten Gründen nicht mehr erfolgt.

 
     
  Einige Reisezugwagen der Bauart Bmh des Betriebsbestandes der DR konnten, analog zu ausgewählten "Silberlingen" der DB (Bn) kurzfristig von Reisezug- in Bettenwagen umgerüstet werden. Damit existierte eigentlich noch eine 4. Bauart von Bettenwagen…
Für den „potentiellen Einsatz“ in K-Zügen / Laz-Zügen war eine Reihe von Bmh-Reisezugwagen aus dem regulären Betriebsbestand der DR für eine schnelle Umrüstung zu Lazarett-Bettenwagen mit einigen speziellen Bauteilen vorgerüstet und für die Umrüstung benötigte Baugruppen bei der DR eingelagert.
Bezüglich der Anzahl der zur schnellen Umrüstung vorgerüsteten Halberstädter mit Mitteleinstieg (Bmh) ist nicht bekannt. Über die Kapazität der Küchenwagen lässt sich aber näherungsweise berechnen, wieviel „Unterkunftswagen“ (Krankenwagen, Personalwagen, Begleiterwagen) so ein voll entfalteter Laz maximal gehabt haben könnte:
Kapazität des Küchenwagens: 300 Portionen/Mahlzeit
Kapazität eines Bettenwagens: 35 Plätze
>>> Pro Laz-Zug 9 „Unterkunftswagen“ scheint realistisch. Abzüglich der bereits in den 14 K-Zug-Stammeinheiten vorhandenen Unterkunftswagen (in diesem Fall Bettenwagen) ergäbe sich ein theoretischer Bedarf an vorgerüsteten Bmh-Sitzwagen für 14 Laz-Züge von rund 100 Wagen…
Zum Thema „Vorrüstung von Bmh-Wagen“ haben bisher alle verfügbaren Informationskanäle versagt.
Die Option „Umrüstung von Bmh zu Laz-Wagen“ war ausdrücklich nur für den Verteidigungsfall vorgesehen und ist nach bisheriger Kenntnis auch nicht im Rahmen von K-Zug- oder z.B. Mobilmachungsübungen probeweise praktiziert worden.
 
  Mit den fortschreitenden politischen Änderungen in der DDR ab Herbst 1989 standen die K-Züge zur Disposition – in diesem Zusammenhang wurde der Abbruch des Umbauprogramms „Bmh-Bettenwagen“ und gleichzeitig die Abstellung der verbliebenen C4i-Bettenwagen bis zum 30.04.1990 angewiesen. Was folgte war eine umfangreiche Neuverteilung der Bettenwagen:
K1 und K2 (Seddin) künftig mit je zwei Bmh-Bettenwagen
K11 (Schönermark), K12 (Falkenberg), K13 (Karl-Marx-Stadt) und K14 (Stendal) künftig mit je einem Bmh- und einem Bghw-Bettenwagen
K3 (Frankfurt), K5 (Pasewalk), K7 (Halle) und K8 (Dresden) künftig mit jeweils nur einem Bghw-Bettenwagen
K4 (Angermünde), K6 (Löbau), K9 (Leipzig) und K10 (Cottbus) künftig mit jeweils nur einem Bmh-Bettenwagen
 
     
  Im Jahr 1992 übereignete die Bundesregierung 3 voll ausgerüstete K-Zug-Stammeinheiten komplett mit medizinischer Beladung! an die Ungarische Staatsbahn (MAV) zum Einsatz im Grenzgebiet zum früheren Jugoslawien als mobiles Lazarett für Bürgerkriegsflüchtlinge.
Es wurden die Züge K5 (Pasewalk), K7 (Halle) und K8 (Radebeul) für die Übergabe an die ungarische Staatsbahn (MAV) ausgewählt. Die zur Abgabe nach Ungarn vorgesehenen Einheiten wurden mit Bettenwagen aus den K3 bis K14 wieder zu Garnituren mit je einem Bghw- und einem Bmh-Bettenwagen ergänzt, nach Seddin überführt und dort auf die Übergabe an die ungarische Staatsbahn MAV vorbereitet.
Aus den Beständen der ehemaligen NVA erhielten die Wagen eine vollständige technische und medizinische Beladung.
Es gibt keine Kenntnisse über die Einsätze in Jugoslawien. Es gilt als sicher, dass K5, K7 und K8 an der Grenze zu Jugoslawien bereit standen, aber Ungarn nie verlassen haben.
 
     
  Der D1072 Beelitz-Heilstätten – Brest verkehrt letztmalig 1993.
1994 wurden die im Bestand der DR / DBAG verbliebenen K-Züge abgestellt.
 
     
  In einer 2. Welle (frühestens 1994) wurden nach der Abstellung der letzten K-Züge in Deutschland (nach Abzug der Roten Armee) weitere K-Zug-Fahrzeuge (K1 + K2) und Sonderwagen (Funktionswagen „K“ / 67 50 99-48 161-5 und Funktionswagen „A“ / 67 50 99-48 160-7) nach Ungarn abgefahren.

Nach Ende des Bürgerkrieges auf dem Balkan wurden 1 Maschinenwagen, 2 OP-Wagen und 6 Bettenwagen dem ungarischen Malteser Hilfsdienst übergeben, der in ihnen in Budapest ein Obdachlosen-Asyl betreibt. Diese Fahrzeuge spielten in der eingangs erwähnten MDR-Publikation eine wesentliche Rolle…

 
     
  In Deutschland blieben museal erhalten:
1. der K9 (Leipzig) künftig mit einem Bmh-Bettenwagen in Stassfurt
2. Maschinenwagen, Küchenwagen und OP-Wagen des K14 sowie der Sonderwagen B2 bei den Dampflokfreunden Salzwedel im Museums-BW Wittenberge
3. der C4i-Bettenwagen 99-44 166-8 vom K3 bei den Ostsächsischen Eisenbahnfreunden in Löbau
4. der BDghws-Sonderwagen „V“ 99-48 162-3 in Weferlingen
Einige Fahrzeuge, vor allem aus dem K6 kamen zum Zughotel Wolkenstein.
 
     
 
 
 
Stassfurt, 2007. Die traurigen Reste des ehemaligen K-9...
 
     
  Abschließend eine Zusammenfassung der wichtigsten "Meilensteine" der K-Zug-Geschichte:
1952 – Bildung der ersten K-Züge (K-1 bis K-10)
1974 – Indienststellung der ersten Neubau-Maschinen- und OP-Wagen auf der Basis des Bghw / BDghws
1976 – Ersatz der Maschinen- und Küchenaltbauwagen der K1 bis K10 durch Neubaufahrzeuge
1976 – Ersatz des Altbau-Funktionswagens „V“ durch einen umgebauten BDghws aus dem Reisezugwagenbestand der DR
1977 – Indienststellung der K-Züge K11 bis K14 - die Züge waren komplett aus Bghw-Neubauwagen gebildet
1981 bis 1984 – Ersatz der Altbau-OP-Wagen der K-1 bis K-10 durch Fahrzeuge der Bauart Bghw – die Wagen aus Bghw aus dem Betriebsbestand der DR umgebbaut und waren gegenüber den 4 1977 gelieferten OP-Wagen leicht modifiziert
1986 – Indienststellung des ersten 26,4m-Bettenwagens
1987 – 1988 Neuzuordnung der Bghw-Bettenwagen in Zusammenhang mit mit der Serienlieferung der 26,4m-Bettenwagen
1986 – Indienststellung der Neubau-Begleiterwagen B1, B2, K, mP und des Funktionswagens "A" auf der Basis des Bghw-R4mod
1990 – vorzeitiger Abbruch des Neubauprogramms der 26,4m-Bettenwagen nach 12 gelieferten von 22 geplanten Wagen
1990 – Abstellung der letzten noch im Einsatzbestand befindlichen Altbau-Bettenwagen (C4i) - Neuzuordnung der verfügbaren 20 Bettenwagen zu den 14 K-Zügen
1992 – Übereignung von K-Zug-Fahrzeugen an die MAV zum Einsatz für Balkankriegsflüchtlinge
1993 – letztmaliger Einsatz des Laz-Zuges 1072 nach Brest
1994 – ersatzlose Abstellung der in Deutschland verbliebenen K-Zug-Einheiten

Statistische Daten finden sich zusammengefasst für alle K-Zug-Fahrzeuge beider Wagengenerationen im Thema "Statistik - Indienstellung, Umsetzung und Verbleib". Dort ist auch die "Wanderung" der Bettenwagen nachzuvollziehen, die mit der Indienststellung der Bmh-Bettenwagen begann...
 
     
 

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