MARKRANSTÄDTER EISENBAHN-PAGE
INHALT "K-ZUG"
   
 

KATASTROPHENZÜGE DER DR

  
 

DIE SPENDERFAHRZEUGE

(jetzt wird es doch technisch)
 
Bevor die einzelnen K-Zug-Wagen einzeln näher beschrieben werden, sollen die Bauarten der „Spender“ kurz vorgestellt werden…
 
Teile des K-14 im Museums-BW Salzwedel.
 
Altbau – Betten- und OP-Wagen >>> C4i
Typischer 4-achsiger Lazarettwagen für die medizinischen Komponenten in den Laz-Zügen des WK2 war der DRG-Eilzugwagen der Bauart C4i.
Beachte: Um Verwechslungen zwischen dem Eilzugwagen C4üp und dem Schnellzugwagen C4ü auszuschließen, verwende ich zur Bezeichnung der K-Zug-Altbau-Fahrzeuge grundsätzlich die ursprüngliche Bezeichnung C4i.
Die Eilzugwagen der Deutschen Reichsbahn entstanden im Rahmen des Ersatzes der beschleunigten Personenzügen durch Eilzügen mit einheitlichen 4-achsigen Wagen in den 1930-er Jahren. Die Einstiege waren wie bei der Schnellzugbauart C4ü-28 zurückgesetzt und in der 3. Klasse als prägendes Bild der DRG-Einzugwagen an den Wagenenden mit Doppeltüren ausgeführt.
1930 wurde mit der Serienfertigung von Eilzugwagen begonnen. Die erste Generation der Eilzugwagen umfasste die Wagen in genieteter Bauweise der Baujahren 1929–1934 (Bauart C4i-30).
LüP 21700mm und 13300mm Drehzapfenabstand. Die Wagen besaßen Drehgestelle der Bauart Görlitz III leicht mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 120km/h
Alle Wagen verfügten über Großräume mit Mittelgang, 2+3-Sitzanordnung in der dritten Klasse.
Die Wagenübergänge waren als offene Übergangsbrücken ausgeführt und nur mit Scherengittern gesichert; sie durften nur vom Zugpersonal, nicht aber von den Reisenden genutzt werden.
Es wurden 1236 C4i-30 gebaut.
 
 
Nichtmodernisierter C4i-30 in Stassfurt
C4i-30 des TZ Zwickau
 
Ab 1935 wurden Nachfolgebauarten C4i-36 in geschweißte Ausführung des Wagenkastens beschafft. Während des Zweiten Weltkriegs kam es zu Nachbestellungen von 250 Eilzugwagen des Typs C4i-43a, die bis zum Kriegsende als Lazarettwagen im Einsatz waren. Alle als Laz-Wagen eingesetzte C4i aller 3 Unterbauarten wurden vor ihrer Verwendung als Laz-Fahrzeuge auf Faltenbalg-Übergang umgebaut und hätten fortan die Bezeichung C4üp tagen müssen.
Durch die Schweißkonstruktion waren die Wagen rund zwei Tonnen leichter als die genieteten.
LüP nunmehr 20860mm. Heruntergezogene Wagenseitenwände mit Rahmenabdeckung.
Erhalten blieben die Görlitz-III-leicht-Laufwerke.
Die Fensterunterkante wurde tiefergelegt und die Scheiben um 20 cm verbreitert. Um bei nahezu gleicher Wagenlänge größere Abteile einbauen zu können, wurde in der dritten Klasse auf eine Sitzreihe verzichtet.
Der mit Scherengittern gesicherte offene Übergang blieb erhalten.
 
C4i-36 mit offenem Stirnwandübergang
 
Ausgehend von den als „Schürzenwagen“ bekannten Schnellzugwagen der Bauart C4ü-39 wurde ein windschnittiger Leichtbau-Eilzugwagen C4üp-42a entwickelt. Im Wesentlichen entsprachen diese Wagen der Vorgängerbauart C4i-36, wurde aber auf 21450mm verlängert. Die zurückversetzten Einstiegstüren am Wagenende wurden beibehalten. Der Wagenkasten wurde windschnittig mit tragende Schürzen am Längsträger ausgeführt. Die C4üp-42a erhielten durch Faltenbälge geschützte Übergänge.
Die Wagen liefen größtenteils wieder auf Drehgestellen der Bauart Görlitz III leicht und durfte unverändert maximal 120km/h laufen.
Von der einklassigen Wagenbauart wurden kriegsbedingt noch 100 Fahrzeuge ausgeliefert. Aufgrund des extremen Leichtbaues bargen die windschnittigen Eilzugwagen Potential zu wahren „Schnellrostern“, die den Werkstätten der DR, DB und ÖBB nach dem WK2 enorme Probleme bereiteten.
 
Während die Eilzugwagen bei der DB teilweise bis 1984 in Dienst standen, wurde die Mehrzahl in der DDR verbliebenen Fahrzeuge bereits in den 1960er Jahren, ebenso wie die anderen brauchbaren Reisezugwagen der Einheitsbauarten, in Modernisierungswagen umgebaut. Die restlichen Eilzugwagen, die nicht in das Modernisierungswagenprogramm fielen, wurden teilweise mit Gummiwulstübergängen ausgestattet und mit erneuerten Seitenfenstern mit Kurbelfenstern analog der Mod-Wagen versehen.
Die C4i waren aufgrund der großen Einstiegsräume mit den (modifizierten) Doppeltüren für den Einsatz als Laz-Wagen besonders gut geeignet, da das Ein- und Ausladen nicht gehfähiger Verletzter auf Tragen gut möglich war.
 
Altbau – Küchenwagen >>> Pw4ü-28
Während des 2. Weltkrieges waren die Küchenwagen der Laz-Züge Umbauten aus 4-achsigen Packwagen.
Auch bezüglich der Auswahl der Spenderfahrzeuge für die Küchenwagen der K-Züge entschied man sich 1952 "traditionell" - die Küchenwagen der ersten K-Zug-Fahrzeuggeneration entstanden aus 4-achsigen Packwagen der Bauart Pw4ü-28 bzw. -29 (Schnellzugpackwagen, genietet, Baujahr ab 1928). Mit einer LüP von 21,72 Metern, Drehgestellen der Bauart Görlitz II schwer und der hohen Eigenmasse von 46 Tonnen galten die Wagen der Bauart 28 als besonders laufruhig.
Insgesamt wurden 170 Pw4ü der Bauart 28 geliefert.
 
Pw4ü-30 - so ähnlich war der Spenderwagen der Altbau-Küchenwagen... (Salzwedel)
 
Altbau – Maschinenwagen K1, K4 – K10 >>> Pw4 pr16
Die Maschinenwagen - mit der Indienststellung der K-Züge erstmals in einem Sanitäts- oder Lazarettzug vorhanden - hatten ebenfalls Packwagen als Spenderfahrzeuge.
Neben den Einrichtungen zur Energieversorgung sah man im Maschinenwagen einen Werkstatt- und Lagerbereiche für Einrichtungen zur Wasserversorgung und zur Vorhaltung eisenbahntypischer Ersatzteile (u.a. Werkzeuge, Heizkupplungen, Schmierstoffe, Bremsschläuche usw.) vor. Außerdem diente der Maschinenwagen dem Aufenthalt des bahntechnischen K-Zug-Personals.
Warum die Entscheidung auf den zum Zeitpunkt des Umbaus bereits rund 40 Jahre im Dienst stehenden preußischen Pw4 pr16 fiel, lässt sich nur mutmaßen. Der Pw4 pr16 dominierte bis zur Lieferung der DRG-Einheitsgepäckwagen Ende der zwanziger Jahre das Bild der Eil- und D-Züge.
Der Pw4 pr, von der KPEV von 1910 bis 1922 in einer Stückzahl von 330 Stück beschafft, war offenbar DER Wagentyp, auf den der immer noch unter schwersten Nachkriegserschwernissen leidende Betriebsdienst der DR am ehesten verzichten konnte.
 
Pw4 pr16 als K-Zug-Reservemaschinenwagen 1992 in Seddin
 
 Zwischenmodernisierung in den 70-er Jahren im Rahmen der Schadgruppe SG4
Um das Jahr 1970 führte man unter Federführung des für die Instandsetzung der K-Zug-Fahrzeuge zuständige RAW Potsdam eine Zustandsanalyse der K-Zug-Fahrzeuge durch:
Die EV-Wagen auf der Basis der zu diesem Zeitpunkt schon über 50 Jahre alten Pw4 pr16 waren so stark verschlissen, dass eine weitere Hauptuntersuchung nach Schadgruppe (SG) 4 nicht mehr durchgeführt werden durfte. Die genieteten Untergestelle wiesen starke Abzehrungen durch Korossion und Verformungen auf. Der Wagenkasten als Holz-/Stahlkonstruktion war wegen Labilität abgängig. Als Sofortmaßnahme wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge auf maximal 100km/h reduziert.
Die Küchenwagen auf Pw4i-28-Basis zeigten insbesondere an den Verbindungsstellen Untergestell - Wagenkasten starke Abzehrungen an den Nietverbindungen. Im Rahmen der nächsten SG4 wären umfangreiche Arbeiten bezüglich der Rahmen-/Wagenkasten-Verbindung, erhebliche Beblechungsarbeiten an den Seitenwänden und die Erneuerung des Daches erforderlich gewesen. Dies führte dazu, dass eingeschätzt wurde, dass die Durchführung der umfangreichen Arbeiten wirtschaftlich nicht zu vertreten war und somit die Küchen- und EV-Wagen zur dringenden Ablösung durch ein neueres Fahrzeug anstanden.
Den Wagen auf der Basis des C4i-36-Typs - also die OP- und Bettenwagen wurde dagegen ein recht guter, aufarbeitungswürdiger Zustand bescheinigt. Im Rahmen der nächsten SG4 stand eine Neubeblechung der Seitenwände an, bei der auch die alten Fallfenster aus Zeiten der DRG gegen modernere Fenster mit Sicherheitsglas zu tauschen waren. Bezüglich der Fenster fiel die Entscheidung zugunsten der bereits bei nach Nachkriegskonstruktionen E5 und DB13 verwendeten Kurbelfenster. Außerdem erfolgte der Tausch der handwerklich aufwendigen Faltenbalg-Übergänge gegen an Blechvorschuhen angebrachten Gummiwulstübergang.
Diese Arbeiten erfolgten parallel auch an den Begleiterwagen aus dem Laz-Bestand auf der Basis des C4ü-28 und C4ü-38(w).
 
Altbau – Maschinenwagen K2 + K3 >>> Pw4ü-37
Fakt ist, dass 2 Stammeinheiten anstelle des Pw4 pr16-Maschinenwagens im Jahr 1976 - kurz vor der Abstellung der alten EV-Wagen auf der Basis des Pw4 pr16 einen Ersatz-EV-Wagen solchen auf Basis des Pw4ü-37 erhielten. Offenbar war es im Falle des K7 und des K9 nicht mehr möglich, die alten "Preußen" so instandzusetzen, dass sie auch wenigstens kurzfristig bis zur Lieferung der Neubauwagen dienstfähig gemacht werden konnten. Zwischenzeitlichen Ersatz fand man in 2 Pw4ü-37, mit denen hatte man bereits Erfahrungen als Energieversorgungswagen – in den Salonzügen der Reichregierung 1939 – 1945. Die vierachsigen Einheitsschnellzugpackwagen des Baujahres 1936/37 basierten letzlich auf dem Pw4ü-28, waren aber vollständig geschweißt und hatten innen liegende Schiebetüren. Mit insgesamt 346 gebauten Exemplaren ist dieser Wagen einer der am meistgebauten 4-achsigen Schnellzugpackwagen überhaupt. Ausgestattet waren die Fahrzeuge mit 4 seitlichen Schiebetüren, Eingangsdrehtüren am Wagenende und Übergangs-Schiebetüren an den Stirnwänden, die Ladefläche betrug rund 40 m².
Die Wagen liefen auf Drehgestellen der Bauart Görlitz III leicht.
 
Pw4ü-37 - hier als Maschinenpackwagen, wie sie in den Salonzügen des 1000-jährigen Reiches verwendet wurden...
 
Neubau – OP-Wagen, Bettenwagen 1 >>> Bghw
Die Rekonstruktion vierachsigen Abteilwagen aus Länderbahnbeständen erfolgte ab 1967 als Gattung Bghw durch das RAW Halberstadt mit einer LüP von 18700mm, die Wagenkastenlänge betrug 18400mm.
Die ersten 50 Wagen mit von den Spenderwagen stammenden preußischen Regeldrehgestelle (auf Rollenlager umgerüstet), danach bis 1967 300 Wagen mit modifizierten Schwanenhalsdrehgestellen. Alle weiteren Bghw mit Görlitz-V-Drehgestellen.
64 Sitzplätze 2.Klasse, Gewicht 29t. Höchstgeschwindigkeit 120 km/h. Stählerne Wagenkasten mit Fenstern mit inneren Aluminiumrahmen, Drehfalttüren am Wagenende. Gummiwulstübergange.
Bis 1977 stellte das Raw Halberstadt 3031 Bghw-Wagen her, die letzten Wagenserien sind komplette Neubauten.
Der Bghw war DER Standartwagen des schnellfahrenden Binnenverkehrs der 1970-er Jahre.
 
Bghw-Reisezugwagen (Schwarzenberg)
 
Neubau – Bettenwagen 2 >>> Bmh
Wagenserie ausschließlich 2. Klasse aus dem RAW Halberstadt als Großraumwagen mit Mitteleinstieg mit einer LüP von 26,4 Meter
88 Sitzplätze. 5 „Abteile“ zwischen den beiden Drehfaltdoppeltüren.
1200mm breite Übersetzfenster. Gummiwulstübergänge.
Drehgestelle der Bauart Görlitz-V modifiziert - Höchstgeschwindigkeit 140 km/h.
Eigentlich für den Nahverkehrs- und Eilzügeneinsatz konzipiert, vorwiegender in D-Zügen des Binnen- und auch des internationalen Verkehrs.
In den Jahren von 1978 bis 1983 wurden insgesamt 1279 Bmh-Mitteleinstiegswagen gebaut.
 

Bmh der DR - er war Spender der Bettenwagen der 3.Generation. Und es gab ihn als vorgerüsteten Reisenzugwagen für den E-Fall.
Heizwagen – Wagen aus der Staatsreserve >>> HW-41
 
2 HW-41 in Seddin
 
Obwohl weder zu den Stammfahrzeugen noch zu den K-Zug-Sonderwagen gehörend, sind die Heizwagen ganz fest mit den K-Zügen verbunden...

Heizwagen gab es bereits während des WK1.
Solche Heizwagen waren in der Lage, über die Dampfheizleitung des Zuges die mit einer Niederdruck-Dampfheizeinrichtung ausgerüsteten Reisezugwagen mittels des Dampfes eines von einem im Heizwagen installierten Dampferzeugers zu beheizen.
Bei den Heizkesseln der Heizwagen handelte es sich meist um für die Verwendung auf Schmalspurdampflokomotiven konzipierten Dampfkessel, der als Sattdampf- oder auch als Heißdampfkessel ausgeführt sein konnte.

Dabei waren die Lazarettzüge nicht der Anlass für die Entwicklung der Heizwagen. Frühere Lazarettwagen besaßen für jeden Wagen autarke Heizeinrichtungen in Form von Heizofen.
Aber die aufkommende Elektrifizierung der ersten Bahnstrecken erforderten eine vom Triebfahrzeug unabhängige Beheizung der Reisezugwagen, da einerseits die ersten elektrischen Triebfahrzeuge über keine Einrichtung zur Heizdampferzeugung verfügten und die damaligen Reisezugwagen natürlich auch nicht elektrisch beheizt werden konnten (die damaligen E-Lok der ersten Generation konnten auch keinen Heizstrom zur Verfügung stellen).

Erst als die Ausrüstung der Reisezugwagen (und damit auch der Lazarettfahrzeuge) mit einer Dampfheizeinrichtung Standart wurden, wurden Lazarettzug und Heizwagen eine für viele Jahrzehnte untrennbare Einheit.
Im WK1 waren die zur Verfügung stehenden Dampflokomotiven mit den Zuggewichten der Lazarettzüge zumindest voll ausgelastet oder auf „Nichtflachlandstrecken“ deutlich überlastet, so dass der zur Verfügung stehende Dampf „zum Fahren gebraucht wurde“. Es sollte nicht vergessen werden, dass für die Fahrplanerstellung der Militärzüge (und damit auch der Lazarettzüge) die Leistungstabelle der G7.1 – ein 2-zylindriger Nassdampf-Vierkuppler mit Innentriebwerk – die leistungstechnische Grundlage bildete.
 
Altbau - Begleiterwagen K, mP, B1 >>> C4ü-28
Den 28-ern wird wegen ihrer großen Masse eine faszinierende Laufruhe nachgesagt. Die 28-er Schnellzugbauart war das Verbindungsglied vom eher nicht vollständig gelungenem „Hechtwagen“ mit den geschweißten Schnellzugbauarten und den Schürzenwagen...
Viel hilft viel – auch bezüglich der Laufruhe...
Deshalb ist es nicht ungewöhnlich dass ein solcher träger, aber laufruhiger C4ü-28 zum Spenderwagen der sowjetischen Zugkommandatur avisierte. Böse Zungen könnten jetzt behaupten, dass man in Ruhe sein „Wässerchen“ genießen wollte, der Weg von Beelitz nach Brest war freilich lang...
Die sowjetischen Offiziere hatten eigentlich nicht viel für ihre unterstellten Soldaten übrig. Aber bezüglich der Forderungen betreffs der wagentechnischen Unterkunft für ihre Unterstellten im D1072 haben sich sich gerade hier nicht lumpen lassen...
 
Bei dem Wagen handelt es sich keineswegs um einen Speisewagen, sondern um einen komplett modernisierten Wagen aus der Gruppe-28.
 
 
Der links im Bild angeschnittene Wagen ist ein originaler C4ü-28 (Strasshof)
 
Sonderkrankenwagen N1 + N2 >>> WLC4ü-50 / WLC4ü-51
In den ersten Nachkriegsjahren lag das Hauptaugenmerk der beiden großen Waggonbaufirmen in Bautzen und Görlitz auf Reparaturarbeiten an Schadfahrzeugen bzw. auf dem Umbau von Fahrzeugen.
So wurden im WaggonbauGörlitz 1950 22 ehemalige 3. Klasse Reisezugwagen C4ü-36 in 3. Klasse Schlafwagen (WLC4ü) umgebaut. Drei der 22 Schlafwagen erhielten ein Radioabteil. Die Schlafwagen kamen auf der Relation Berlin – Brest zum Einsatz.
Einem solchen Umbau analog der 221950 gefertigten WLC4ü-50 entstammt auch der Sonderkrankenwagen N1, er ist aber ausdrücklich nicht einer der 22 Schlafwagen.
Zwischen 1950 und 1952 hat auch der Waggonbau Bautzen Schlafwagen 3. Klasse als WLC4ü-51 gebaut. Allerdings entsprachen die Fahrzeuge der Schürzenwagenbauart 39.
Diesem Los entstammt der Sonderkrankenwagen N2.
Es gibt immer wieder Diskussionen, ob die 1951/52 von Görlitz und Bautzen gelieferten Schlafwagen 3.Klasse als Umbauten oder Neubauten zu klassifizieren sind.
Fakt ist, dass für die Fahrzeuge noch brauchbare Teile kriegsbeschädigter bzw. kriegszerstörter Vorkriegswagen verwendet wurden – z.B. die Drehgestelle.
Aufgrund dessen, dass die Wagenkästen zum Großteil neu entstanden, werde ich hier auf meiner Website die betreffenden Wagen grundsätzlich als Neubauten deklarieren.
Wenn jemand es unbedingt anders sehen will, soll er es tun...
 
"Vorbild" der 51-er WLAB und WLC war der C4ü-39
 
der C4ü-39 als originales TT-Modell von Tillig in DR- EP-III
 
und der C4ü-39 als Umbau zum Sonderkrankenwagen N1
 
Sonderkrankenwagen N3 >>> Bg
Die DR ging dazu über, die Vorkriegs-Schnellzugwagen einer Modernisierung zu unterziehen. Verwendet wurden noch brauchbare Baugruppen der älteren Wagen. Zunächst waren nur geschweißte Wagen der Verwendungsgruppe 35 und Schürzenwagen der Gruppe 39 zum Umbau vorgesehen, Später weitete man das Programm auf die genieteten Wagen der Verwendungsgruppe 29 (D 3), Eilzugwagen E 36 (D 9) und ausländische, nach dem Zweiten Weltkrieg bei der DR verbliebene, Wagen aus.
Einen ersten Musterwagen baute das Raw Delitzsch im Jahr 1960 und ab 1961 wurde der Serienbau der Sitzwagen in Delitzsch aufgenommen. Von dem Spenderwagen wurden nur der Bodenrahmen, das Laufwerk und die Bremsanlage übernommen. Wenn der Spender ein Schürzenwagen war, behielt auch der neue Wagen die Seitenschürzen.
Übernommen wurden anfangsauch die Drehgestelle Bauart Görlitz-III, die aber auf Rollenlager umgerüstet wurden. Die Masse der Wagen schwankte zwischen 34 und 40 Tonnen. Die Übergänge waren als Gummiwulstübergang ausgeführt. Die bündig mit der Außenwand liegenden Einstiegstüren waren Drehtüren mit versetztem Drehpunkt.
 
Begleiterwagen B1, B2, K, mP, A >>> Bghw-mod
Nach den ersten 15 Einsatzjahren der Bghw wurden schweren Korrosionsschäden, speziell um die Fenster und an den Innenseiten der Außenbleche an den Wagenkästen festgestellt.
So beschloss man 1983 einen Bghw auf der Basis des Bmh-Wagens nochmals zu rekonstruieren.
 
Der Sickenfussboden und die Seitenwände wurden komplett getauscht, was den Einbau von Übersetzfenstern ermöglichte. Eine Türschließ- und Blockiereinrichtung wurde eingebaut. Der Wagen wurde als Bhwe in Dienst gestellt.
Das R4mod-Konzept der DR kam in recht großer Zahl beim Umbau von Bghw zu Bahndienstwagen – insbesondere Begleiterwagen – zur Anwendung. Die Begleiterwagen dienten als Unterkunftswagen für alle möglichen Verwendungszwecke.
 
Der Wohnschlafwagen, den ich im Jahr 2008 auf dem Bahnhof Gaschwitz ablichten konnte,ist ein Bghw-mod-Dienstwagen...
 
Die Neubau-Begleiterwagen (alle 1986 umgebaut) im K-Zug-Bestand sind alles Bghw R4mod.
 
 

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©2018 Burkhardt Köhler