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DIE SCHÖNE HÄSSLICHE AUS BÖHMEN
 
 
ROCOS "BRILLENSCHLANGE" T478.3 IM TEST
   
 
 
  Das Vorbild:
   
  Loks der CSD waren immer etwas anders als deutsche Loks… Die tschechischen Vorkriegsentwicklungen orientierten sich – natürlich historisch begründet – am österreichischen Lokomotivbau. Die Nachkriegs-Dampflokentwicklungen der CSD waren den Neubauloks der DR ingenieurtechnisch um Einiges voraus – Stichworte wie 3-Zylinder-Antrieb, Barrenrahmen und Stokerfeuerung sprechen eine entsprechende Sprache…
  Als man in der CSSR und der DDR mit der Entwicklung von Diesellokomotiven begann, ging man auch hier ganz verschiedene Wege.
 
Während die Schienenfahrzeugindustrie der DDR auf den dieselhydraulischen Antrieb und schnelllaufende Motoren setzte, war in der CSSR der dieselelektrische Antrieb und zunächst langsamlaufende Dieselmotoren das Maße der Dinge.
1958 stellte die CSD mit der T435.0 ihre erste auch für den Streckendienst geeignete Diesellok in Dienst – mit langem Vorbau und nur einem Führerstand am amerikanischen Diesellokbau orientiert.

  1963 gesellte sich zur 700PS starken T435.0 die 6-achsige T669.0 mit rund 1350PS Motorleistung, einer Höchstgeschwindigkeit von 95 km/h und 19t Achsfahrmasse – allerhand Gewicht (112t) für nur 1350PS. Was bis zu diesem Zeitpunkt unbedacht blieb, war der Reisezugdienst auf nichtelektrifizierten Strecken, denn keine der bisher bei der CSD in Dienst gestellten Dieselloks hatte eine Zugheizeinrichtung...
   
  1964 lieferte CKD Prag 2 Prototypen einer für den Reisezugdienst geeigneten Diesellokomotive – die einmotorige „Bardotka“ T478.1 erblickte das „Licht der Schienen“.
   
 
 
Juni 2003. Bahnhof Tanvald (CD). Die 749 006 hörte bis 1988 auf den Namen T478 1006 - also eine der ganz frühen Bardotkas.
   
  Mit 1500PS war sie nicht unbedingt DAS Kraftpaket und mit 100km/h Höchstgeschwindigkeit auch kein „Porsche auf Schienen“. Die Achsfahrmasse lag bei rund 18t – ein großer Teil der nichtelektrifizierten Strecken der CSD ließ keine höhere Achsfahrmasse zu. Die Zugheizung erfolgte mittels eines Dampferzeugers mit einer Dampfleistung von 500kg/h.
   
 
 
auch eine T478.1 - die 749 036 der CD
   
  1966 schlug dann erst mal auch bei der CSD die Stunde der sowjetischen M62 – bei der DR als V200 bzw. BR120 bekannt – als T679.1. Aber das war wieder eine reine Güterzuglok...
  1970 wurde die Konstruktion der T478.1 technisch und optisch überarbeitet – das „Volumenmodell“ der T478-er Reihe erhielt einen völlig neuen, leistungsstärkeren und nun schnelllaufenden (leichteren) Motor (1800PS), neue Stirnwände und ihr "zerklüftetes Äußeres". Die „Brillenschlange“ (der heute gern genutzte Name „Taucherbrille“ ist eine Nachwendeschöpfung der Modelleisenbahner) T478.3 war geboren. Keine Schönheit auf den bewussten 1435 Milimetern - eher so hässlich, dass sie schon wieder schön war - oder anders ausgedrückt: ein Tfz mit Charakter... Bis 1977 wurden 408 Maschinen von der CSD in Dienst gestellt. Es blieb auch bei der Höchstgeschwindigkeit von 100km/h und der Dampfheizeinrichtung.
   
 
 
die T478.3 als spätere 753 229 - um diesen Loktype geht es hier...
   
  1975 lieferte CKD den Prototypen einer abermals überarbeiteten T478 – die T478.4. Unter dem Lokkasten der bisherigen T478.3 arbeitete nun ein Dieselmotor mit 1985PS und der Dampferzeuger wurde durch einen elektrischen Zugheizgenerator ersetzt. Zwischen 1978 und 1980 wurden einschließlich des Prototypen 86 T478.4 bei der CSD in Dienst gestellt.
   
Übersicht der wesentlichen technischen Daten der T478-Baureihen:
T478.1
T478.2
T478.3
T478.4
Nummerierung:
T 478.1001 – 1239
T 478.2001 – 1082
T 478.3001–3408
T 478.4001–4086
Anzahl:
230
82
408
86
Hersteller:
CKD Praha
CKD Praha
CKD Praha
CKD Praha
Prototypen
1964
1975
Serie
1966-1971
1969-1970
1970–1977
1978–1980
Achsfolge
Bo' Bo'
Bo' Bo'
Bo' Bo'
Bo' Bo'
Spurweite
1.435 mm
1.435 mm
1.435 mm
1.435 mm
Länge über Puffer:
16.500 mm
16.500 mm
16.540 mm
16.540 mm
Höhe:
4103 mm
4103 mm
4.335 mm
4.335 mm
Breite:
2950 mm
2950 mm
3.074 mm
3.074 mm
Drehzapfenabstand:
9000 mm
9000 mm
9000 mm
9000 mm
Kleinster bef. Halbmesser:
100 m
100 m
100 m
100 m
Dienstmasse:
72 t
72 t
73 t
74 t
Radsatzfahrmasse
18 t
18 t
18,3 t
18,3 t
Höchstgeschwindigkeit:
100 km/h
100 km/h
100 km/h
100 km/h
Installierte Leistung:
1103 kW
1103 kW
1325 kW
1460 kW
Anfahrzugkraft:
215 kN
220 kN
215 kN
180 kN
Treibraddurchmesser:
1.000 mm
1.000 mm
1.000 mm
1.000 mm
Motorentyp:
CKD K 6 S 310 DR
CKD K 6 S 310 DR
CKD K 12 V 230 DR
CKD K 12 V 230 DR
Nenndrehzahl:
1.100 min-1
1.100 min-1
Leistungsübertragung:
elektrisch
elektrisch
elektrisch
elektrisch
Anzahl der Fahrmotoren:
4
4
4
4
Zugheizung:
Dampfkessel PG 500
---
Dampfkessel PG 500
elektrisch 3000 V=
Bremse:
Dako
Dako
Dako
Dako

nochmals 753 229...
 

Anders als bei der DR und der DB behielt die CSD ihre aus der Epoche-III stammenden Baureihenbezeichnungen auch in den 70-er und 80-er Jahren bei, erst 1988 erfolgte bei der CSD die Umkennzeichnung der Triebfahrzeuge in ein ausschließlich numerisches System.

 

In den folgenden Betrachtungen interessiert nun ausschließlich die dem Roco-TT-Modell zugrunde liegende T478.3.
Sie entsprach leistungsmäßig in etwa der V180.0 der DR, die in den Jahren 1963 bis 1965 von der DR in Dienst gestellt wurde.

Die wesentlichsten Kenndaten der CSD-T478.3 im Vergleich zur DR-V180.0 (erste Serie mit 900PS-Motoren):
T478.3
V180.0
   
Nummerierung:
T 478.3001–3408
V180 001-087
   
Anzahl:
408
86
   
Hersteller:
CKD Praha
LKM
   
Prototypen
1962
   
Serie
1970–1977
1963-1965
   
Achsfolge
Bo' Bo'
B' B'
   
Spurweite
1.435 mm
1.435 mm
   
Länge über Puffer:
16.540 mm
19460 mm
   
Dienstmasse:
73 t
78 t
   
Radsatzfahrmasse
18,3 t
19,5 t
   
Höchstgeschwindigkeit:
100 km/h
120 km/h
   
Installierte Leistung:
1325 kW
1325 kW
   
Anfahrzugkraft:
215 kN
215 kN
   
Motorentyp:
CKD K 12 V 230 DR
MWJ 12 KVD 21 A
   
Nenndrehzahl:
1.100 min-1
1.500 min-1
   
Leistungsübertragung:
elektrisch
hydrodynamisch
   
Zugheizung:
Dampfkessel
Dampfkessel
   
Bremse:
Dako
Knorr
   
 
Alle Maschinen der T478-Familie hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 100km/h. Und was ganz besonders auffällt: keine Diesellokbaureihe der CSD hatte bis zum Ende der CSD Anfang der 90-er Jahre eine Einrichtungen zur Vielfachsteuerung und somit auch keine Doppeltraktion. So war es an der Tagesordnung, dass vor schweren Zügen – sowohl im Güter- aber auch im schweren Schnellzugdienst - mit Vorspann gefahren werden musste, wobei dann beide Tfz mit Personal zu besetzen waren.
Erst in der jüngsten Vergangenheit hat CD-Cargo einige wenige Maschinen grundhaft überarbeiten lassen - bei dieser "Rekonstruktion" erhielten die Loks dann die Vielfachsteuerung und die Einordnung in die Unterbaureihe 754.7.
Auch die DR musste mit der V180.0 die Erfahrung machen, dass die 1800PS im schweren Schnellzugdienst zu knapp waren. Sie sah dort die Doppeltraktion vor...
Eine der typischen T478-Leistungen in der 2. Hälfte der 80-er Jahre war das internationale Schnellzugpaar D480/D481 Dresden – Zittau – Kosice – Zittau – Dresden. Die erste T478 übernahm den Zug in Zittau – nach dem Beistellen weiterer Wagen in Reichenberg/Liberec ließ sich der Zug bis Böhmisch Trübau / Ceska Trebova nur mit Vorspann planmäßig befördern, wobei dafür alle T478-Spielarten zum Einsatz kamen. Ab Ceska Trebowa ging es dann elektrisch nach Kosice...
 
T478 3001 - "die Mutter aller Brillenschlangen" 2003 zum Dampflokfest in Dresden
 
Nach der Jahrtausendwende wurden die noch im Dienst befindlichen Brillenschlangen ein Sammelsurium bunter Lokomotiven mit unzähligen Farb- und Mustervarianten - man kann davon sprechen, dass nahezu jedes Depot seine eigenen Lackierungsvorschriften erließ. Es gab einerseits optisch 1a herausgeputzte Tfz und andererseits völlig verwahrloste Maschinen, von denen man annehmen könnte, dass sie als Werklok bei der Müllabfuhr Dienst tuen würden...
In der Zeit der Planwirtschaft gab es natürlich entsprechende zentrale und einheitliche Lackiervorschriften für die einzelnen Tfz-Baureihen der CSD. Aber ganz einheitlich waren die Lackierungen der T478.3-Lokomotiven nie...
 
1. Ursprungslackierung der T478.3001 … 3088
Drehgestelle, Tank, Rahmenstützen >>> dunkelgrau
Rahmen >>> dunkelgrau
Lokkasten unterhalb der Fenster >>> taubengrau
Lokkasten oberhalb der Fenster >>> grün
Dachsektionen >>> grün
Das „grün“ war identisch mit dem charakteristischen „Schwarzgrün“ der früheren CSD-Reisezugwagen.
Im Rahmen der ersten Neulackierung verloren die Maschinen ihr grün/grau - Anfang der 80-er Jahre war diese Farbkombination weitgehend der komplett kirschroten Lackierung des Lokkasten einschließlich der Dachsektionen gewichen. Und sie kehrte in den 90-er Jahren als eine von vielen Lackiervarianten zurück...
 
2. Die  T478 3089 hatte werkseitig eine Versuchslackierung:

Drehgestelle, Tank, Rahmenstützen >>> mittleres grau
Rahmen >>> kirschrot
Lokkasten unterhalb der Fenster >>> kirschrot
Lokkasten oberhalb der Fenster >>>kirschrot
Dachsektionen >>> mittleres grau

Diese Lackiervariante gab es auch mit kirschroten Dachsektionen.
 
3. Die Serienlackierung mit der meisten Verbreitung trugen die Maschinen ab T478 3090
Drehgestelle, Tank, Rahmenstützen >>> mittleres grau
Rahmen >>> mittleres grau
Lokkasten unterhalb der Fenster >>> kirschrot
Lokkasten oberhalb der Fenster >>> kirschrot
Dachsektionen >>> mittleres grau
Auch diese Lackiervariante gab es mit kirschroten Dachsektionen.
 
4. am Anfang der 80-er Jahre erhielten die Tfz einen gelben Warnstreifen an den Stirnseiten
Den gelben Warnbalken gab es an allen bisher genannten Lackiervarianten.
 
5. Etwa zeitgleich mit der Umnummerung zur computergerechten Kennzeichnung im Jahr 1988 erhielten die Maschinen mit roten Lokkasten einen breiten umlaufenden elber Streifen.
Zum Zeitpunkt der Einführung der umlaufenden gelben Binde an ist eine Tendenz zu einem gegenüber dem bisherigen kirschrot deutlich hellerem Rot zu verzeichnen.
 
Eine weitere (6.) Lackiervariante kam bei einigen Loks bei Neulackierungen zum Einsatz - analog der Ursprungslackierung der T478.1
Drehgestelle, Tank, Rahmenstützen >>> dunkelgrau
Rahmen >>> dunkelgrau
Lokkasten unterhalb der Fenster >>> taubengrau
Lokkasten oberhalb der Fenster >>> kirschrot
Dachsektionen >>> kirschrot
Wann diese Farbvariante erstmal an der T478.3 zum Einsatz kam, kann allerdings nicht mit hinreichender Genauigkeit definiert werden. Alle weiteren "Outfits" dürften „Nachwendenlackierungen“ sein.
 
Die Prototypen T478 3001 und 3002 hatten einen Lokkasten ohne Sicken.
T478 3001 … 3081 hatten nur 2 Leuchten oberhalb der Pufferbohle im Rahmen.
 
1988 erfolgte bei der CSD die Umkennzeichnung in computergerechte (ausschließlich numerische) Baureihenbezeichnungen:
T478.1 >>> 751
T478.1 (ab 1992 modernisiert, u.a. E-Heizgenerator) >>> 749
T478.2 >>> 752
T478.3 >>> 753
T478.3 (ab 1991 modernisiert, u.a. E-Heizgenerator) >>> 750
T478.4 >>> 754
 
Bis in die 90-er Jahre blieben die "Spielarten" der Reihe T478 DIE Lokomotiven im lokbespannten Reisezugdienst auf den nichtelektrifizierten Strecken der CSD und ihrer beiden Nachfolgegesellschaften CD (Staatsbahn der Tschechischen Republik) und ZSR (Bahn der Slowakischen Republik). Streckenelektrifizierung, Verkehrsrückgang und weitreichender Ersatz lokbespannter Reisezüge durch Triebwagen auf den nichtelektrifizierten Strecken führten dazu, dass die Zahl der für den Betriebsdienst nötigen T478 allmälig deutlich geringer wurde.
Einige Maschinen wurden ins Ausland (Italien) verkauft und einige Loks gingen an Privatbahnen...
Die nichtmodernisierten Maschinen sind bei der ZSR seit 2008 ausgemustert und auch bei der CD zum größten Teil nicht mehr im Einsatzbestand.
 
Abschließend noch einige Ausführungen zu den typischen Anhängseln, schließlich hört der Zug ja nicht an der hinteren Pufferbohle der Lok auf...
Diejenigen Freunde, die sich mit den Gepflogenheiten im Reiseverkehr bei der CSD (ausdrücklich nur CSD!) etwas umfassender auskennen, mögen mir die kurzzeitigen Abkehr vom eigentlichen Thema - der Brillenschlange T478.3 - bitte nachsehen. Aber der Fahrzeugeinsatz im Reiseverkehr bei der CSD in den 70-er und 80-er Jahren ist eben nicht mit dem bei der DR zu vergleichen. Und genau darüber sollen die Nichtfachleute hier in knapper Form einige grundsätzliche Dinge erfahren.
Die T478.3 lief sowohl im Reise- als auch im Güterzugdienst. Mit ihren 18t Achsfahrmasse war sie auch weitestgehend unversell einsetzbar - von Nebenstrecken mit sehr leichtem Oberbau einmal abgesehen.
Für den Güterzugdienst gelten keine Besonderheiten.
Im Reisezugdienst ist das schon etwas anders, als von der DR bekannt: Im Personenzugdienst - von den Ballungsräumen mit hohem Verkehrsaufkommen einmal abgesehen - setzte die CSD schon frühzeitig stark auf Diesel-Triebwagen und hatte auch eine nicht unerhebliche Anzahl von 4-achsigen Hauptbahn-VT's mit entsprechenden Beiwagen im Bestand. Mit den großen VT's und den zahlreich vorhandenen "Brotbüchsen" M152 / 810 wurde ein erheblicher Teil der Personenzugleistungen gefahren.
Die CSD kannte Zeit ihres Bestehens keine Steuerwagen (also keine Wendezüge) - auch nicht für die zahlreichen VT's. Und alle Triebwagen, Beiwagen und Reisezugwagen hatten die normale Schraubkupplung und Regelpuffer.
Mit Ausnahme der Beiwagen für 2-achsige VT hat die CSD nach dem 2. Weltkrieg auch nur 4-achsige Reisezugwagen in Dienst gestellt - zunächst in den 50-er Jahren die Bauarten Ba und Bai:
Ba: http://www.railfaneurope.net/pix/cz/car/historic/Ba3430_Luzna.jpg
Bai: http://www.railfaneurope.net/pix/cz/car/historic/Bai4-3649_Luzna0.jpg
Von den ab den 60-er Jahren beschafften 4-achsigen Reisezugwagen waren allein 2370 Wagen im Waggonbau Bautzen gebaute "Spielarten" der "Y-Familie":
http://www.railfaneurope.net/pix/cz/car/restaurant/WR/51_54_88-80_013-4_Luzna1.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/cz/car/night/Bc/51_54_59-41_168-9_Phn1.jpg
Äußerlich ähnlich Fahrzeuge aus inländischer Produktion mit Nahverkehrsbestuhlung (Großraumabteil) hatten zum Großteil die typische VT-Lackierung:
http://www.railfaneurope.net/pix/cz/car/regional/CD_Btn.jpg
In den 80-er Jahren stellte die CSD dann eine begrenzte Anzahl Fahrzeuge in Dienst, die den Halberstädter Mitteleinstiegwagen der Bauart Bmh der DR nicht unähnlich waren:
http://www.railfaneurope.net/pix/cz/car/regional/CD_Bdmtee_Brno.jpg
Allgemein gelebte Praxis war im Personenzugdienst auch in lokbespannten Zügen der Einsatz von Triebwagen-Beiwagen als Reisezugwagen:
http://www.railfaneurope.net/pix/cz/car/regional/CD022_0020br.jpg
 
 
Dabei wurden nicht selten die 2-achsigen Beiwagen für die VT M152 / 810 als Reisezugwagen hinter einer leistungsstarken Diesellok wie eben z.B. der T478.3 eingesetzt.
Wer einen CSD-Inlandsreisezug aus den eben genannten Reisezugwagen-Bauarten aus dem Programm eines Großserienherstellers nachbilden möchte, wird gegenwärtig leider (noch?) enttäuscht. Es gibt Ankündigungen für CSD-Wagen in der EP-IV, aber käuflich ist derzeit nicht ein einziges zeitgemäßes Modell...
 
Das Roco-Modell der CSD-BR T478.3
 
Roco's Neukonstruktion in 1:120: die CSD-T478 3082 im Zustand der 70-er Jahre
 
Wer bisher in 1:120 einen vorbildgerechten dieselbespannten Reisezug der CSD fahren wollte, musste löten (tschechischer Ätz-Bausatz) oder feilen (Abgussgehäuse) und dazu noch bezüglich des Fahrwerkes unter Nutzung des Tillig-Drehgestelllok-Baukastens ein bisschen Kreativität entwickeln...
Im September 2010 kündigte Kühn die T478.3 als EP-V-Modell der BR753 an. Große Freude, trotz des angekündigten Liefertermins „in mittlerer Zukunft“ und der Ankündigung zunächst nur in EP-V.
Nur wenige Wochen später legte Roco zur Modell & Hobby 2010 in Leipzig nach: Ankündigung der "Brillenschlange" in EP-IV als kirschrote T478.3 - Auslieferung im 2. Quartal 2011 geplant.
Aber dann hat Roco sein H0-Modell der T478 3082 mit dem Gehäuse im grau-grünen Ursprungslack "heiß gewaschen" und in Deutschland unmittelbar vor dem Weihnachtsfest 2010 die Auslieferung für Januar 2011 angekündigt. Das ursprünglich als erstes Modell für die 14. KW 2011 angekündigte Tfz mit kirschrotem Gehäuse wurde in der Planung etwas (23.KW) nach hinten geschoben.
Zum Jahreswechsel 2010/2011 wurde bekannt, dass nun auch noch der tschechische Hersteller MKB an der T478.3 arbeitet.
Das gleiche Modell von 3 verschiedenen Herstellern für den bekannter Maßen quantitativ begrenzten TT-Markt. Ob das gut geht? Ich befürchte, dass hier mindestens ein Hersteller draufzahlen wird...
 
Schon in den letzten Tagen des Jahres 2010 hat Roco vorgelegt: Die T478 3082 in der grau-grünen Ursprungslackierung stand Ende Dezember 2010 in geringer Stückzahl bei einigen Händlern in Tschechien und beim MBS in Sebnitz… Und Ende Januar 2011 dann auch bei einigen Händlern in Deutschland im Ladengeschäft.
Als dieser Testbericht in den letzten Januartagen geschrieben wurde, wurde bekannt, dass seitens Roco bereits die Auslieferung der nächsten Variante als 753 der CD erfolgt.
Für mich geht ein lang gehegter Wunsch in Erfüllung – die „Brillenschlange“ T478 3082 steht leibhaftig vor mir und wird zusammen mit mindestens einer noch zu beschaffenden Schwester und meiner "Abguss-T478 1251" die Bedienung des Grenzbahnhofes „Grenzbach“ übernehmen und sich auch im privilegierten Durchgangsverkehr – auch als Korridorverkehr bezeichnet – nützlich machen.
 
Ich habe versucht, den Test so objektiv wie nur irgendwie möglich zu schreiben - und ich hoffe, dass mir dies auch gelungen ist... Gut - ich gebe zu, dass an der einen oder anderen Textpassage auch etwas Herzblut eingeflossen ist. Nicht bezüglich des Herstellers, sondern bezüglich der Baureihe.
Um die Testergebnisse, die mittels Messschieber oder Stoppuhr generiert worden ganz klar vom "Herzblutextrakt" meinerseits differenziert betrachten zu können, habe ich all die Aussagen, die etwas in die Subjektivität abdriften oder als Bemerkungen zum besseren Verständnis gedacht sind, kursiv geschrieben...
Ich sehe mich selber nicht als besondere Freund bzw. Feind eines oder mehrerer ganz speziellen Herstellers, sondern als Freund sehr gut aussehender TT-Modelle mit sehr guten Fahreigenschaften.
Das Modell der T478 3082 in 1:120 gibt es unter der herstellerseitigen Nr. 36262 als Analog-Modell und unter der 36263 als Digitalmodell mit Sound. Getestet habe ich das Analog-Modell.
 
 
Und weil das für einige Modellbahnfreunde wichtig ist: Alle hier für den Test verwendeten Modelle (Roco - T478 3082 / Tillig - 108 156 / Tillig V180 007 und die T478 1251/ Eigenbau) sind mein persönliches Eigentum.
Die T478 3082 wurde geliefert von der Firma Günsel am Connewitzer Kreuz in Leipzig.
Außer der T478 3082 sind bisher von Roco forlgende weitere Varianten angekündigt, jeweils als Analog- und Soundmodell:
36250 / 36251 - T478.3 - CSD - EP-IV - kirschrot
36252 / 36253 - 754 (ex T478.4) - CD - EP-V - blau / weiß
36254 / 36255 - 754 (ex T478.4) - ZSR - EP-V - rot / grau
36256 / 36257 - 754 (ex T478.4) - CD - EP-VI - grau / blau
36258 / 36259 - 753 (ex T478.3) - CD - EP-V - rot / gelb
36260 / 36261 - 750 (ex T478.3 mod) - CD - EP-V - grün / grau
 
Das Modell kommt in einer recht großvolumigen Verpackung, wie sie den TT-Freunden schon von den Roco-Modellen der Baureihen 132 und 120 bekannt sein dürfte. Das Modell wird durch die Verpackung gut geschützt und passt auch nach der Zurüstung noch in die Verpackung.
 
Anschriften / Fristen:
Die T478.3 von Roco (Bestell-Nr. 36262) kommt mit grün-grauem Lokkasten im Betriebszustand der 70-er Jahre - also quasi im Auslieferungszustand der T478 3001 ... 3088..
T478 3082 - damit ist das Vorbild die erste Maschine der Serie mit 4 Leuchten in der Pufferbohle - Indienststellung 1973 in der Direktion Plzen.
Das Modell gibt den Zustand in den 70-er Jahre wieder - nur der 70-er Jahre. Ein Foto vom 13.06.1980 zeigt die Maschine im Prager Hauptbahnhof bereits mit kirschrotem Lokkasten.
 
Der allererste Eindruck:
Das Modell gibt das Vorbild sehr gut in seiner Ursprungsvariante wieder, die Farben sind sehr gut getroffen. Die Bedruckung ist sehr scharf und sauber. Die Farbtrennkanten sind gerade und auch nicht ausgefranst.
Im Internet war zumindest ein Modell zu sehen, an dem die Farbtrennkante unterhalb der Fenster im Bereich der Kühlluftjalousien nicht wirklich gut aussah. Ich kann nur für mein Modell sprechen - und an dem war die Lackierung ohne Anlass zur Kritik...
 
Die Farbtrennkante grün - grau war am ersten Modell, dass in den ersten Januartagen im Internet gezeigt wurde, deutlich ausgefranst. Am hier getesteten Modell geht das so in Ordnung...
 
Die Bauteile der Dachausrüstung gefallen durch Filigranität und gute Tiefenwirkung. Auch die Drehgestelle sind eine Klasse für sich. Soviel vorab – quasi als erster Eindruck…
Die T478 3082 ist werksseitig mit dem hauseigenen Roco-N-Kurzkupplungskopf ausgerüstet. Genau diese ist aber sicher nur bei den allerwenigsten TT-Bahnern als Standartkupplung im Einsatz. Eine der ersten Maßnahmen am Modell dürfte deshalb in vielen Fällen der Tausch der Roco-Kupplungsköpfe gegen solche von Tillig oder Kühn sein.
 
Gehäuse:
Der Lokkasten des Vorbildes ist mit einer in Regie der DR entstandenen Diesellokomotive mit ihrem relativ glattflächigen Äußeren überhaupt nicht zu vergleichen. Der große Scheinwerfer, die Seitenwandsicken, die großformatigen Lüfterjalousien, das „zerklüftete“ Dach und natürlich die das Gesicht des Fahrzeuges prägenden Führerstände erfordern eine äußerst durchdachte Konstruktion der Spritzformen, was von Rocos Konstrukteuren und Werkzeugbauern gut gelöst wurde.
Das Modell gibt das Erscheinungsbild des Vorbildes gut wieder. Einige Ungereimtheiten sind zwar vorhanden... Eigentlich betrifft das die Stellen, die Roco schon Kritik am H0-Modell der Brillenschlange eingebracht haben. Aber das war auch nicht anders zu erwarten - schließlich ist das TT-Modell ein "heißgewaschenes H0-Modell"...
Massiver Kritikpunkt nach dem Erscheinen des H0-Modells waren auch nichtgerade (geneigte) Seitenwände, die die T478.3 im Original nicht hatte. Am Roco-TT-Modell sind die Seitenwände gerade...
Im Vergleich zum Vorbild nicht wirklich stimmig sind die Kühlluftjalousien, die in Anbetracht der beim Vorbild auffallend „groben“ Ausführung am Modell einfach zu filigran wirken.
Die tiefsitzenden Lüfter im Dachbereich sind durchbrochen ausgeführt und sehr ansehnlich realisiert.
 
die tiefsitzenden Lüfter im Dachbereich
 
Die Fenster in Führerstand und Maschinenraum sitzen weitgehend bündig mit der Außenwand und spaltfrei zum Gehäuse. Sie sind glasklar - frei von Ausgasungsrückständen des verwendeten Klebstoffes. In den Führerständen ist eine Führerstandseinrichtung angedeutet - "Lokpersonal" ist nicht vorhanden..
Das Lokgehäuse sitzt spaltfrei auf dem Rahmen.
 
gut passende Fenster - das Gehäuse sitzt spaltfrei auf dem Rahmen
 
Am Gehäuse selbst gibt es eine Vielzahl freistehende Teile, die bereits serienmäßig ab Werk angebracht sind. Die meisten Griffstangen am Gehäuse sind freistehend, angenehm dünn und auch hinreichend stabil. Angegossen sind nur die Handstangen an den Türen. Auffällig sind auch die gut nachgebildeten Scheibenwischer. Die freistehenden Tritte und Griffe sind größtenteils aus Metall – sie können damit unter Sicherung einer ausreichenden Stabilität sehr dünn sein – und sind es auch.
 
zahlreiche filigrane Anbauteile
 
Die Nachbildung der Aggregate im Maschinenraum erfolgt durch einsteckbare Blenden mit entsprechender Gravur. Ihre Wirkung ist deutlich besser als „das bedruckte Papier“ hinter den Maschinenraumfenstern der Markführermodelle… Die Tiefenwirkung der Gravuren lässt sich noch deutlich verstärken, wenn der Modellbahnen noch mit etwas stark verdünnter Farbe nachhilft...
Die Schilder am Lokkasten sind erhaben ausgeführt, lagerichtig angeordnet und sehr sauber bedruckt. Der „Russenstern“ auf den Stirnseiten erscheint mir aus persönlicher Erinnerung heraus etwas unterdimensioniert.
Insbesondere in der Zeit nach dem Prager Frühling war der rote Stern bei vielen Bewohnern unseres Nachbarlandes ein recht verhasstes Symbol. Die Triebfahrzeugpersonale und Angestellten der Depots („BW’s der CSD) machten da keine Ausnahme. An gar nicht wenigen Loks wurden deshalb die Sterne durch das Anbringen von Schildern mit dem böhmischen Löwen abgedeckt. Solche Schilder gibt es bei einem bekannten Dresdener Ätzschildlieferanten als Zurüstteil. Wer also seinem Modell einen besonderen „Schmuck“ angedeihen lassen will, kann solche Schilder unter der Bestellnummer 1064 zum recht kleinen Preis bestellen.
Am Modell sind einige wenige Zurüstteile durch den Käufer selbst anzubringen. Dazu gehören die Typhone und das Sicherheitsventil des Heizkessels sowie Teile zur Vervollständigung der stirnseitigen Schürzen.
Und ganz wesentlich: Nachdem es bei der V200 / BR120 wegen der durchbrochenen Schürzen massive Beschwerden zahlreicher Modellbahnfreunde wegen der sehr unschönen Optik gab, liegen der Brillenschlange geschlossene Austausch-Schürzen für den „Vitrineneinsatz“ bei.
Die Zurüstteile selbst sind bezüglich ihrer Halterung wie schon von der BR132 bekannt sehr passgenau, so dass Nacharbeiten an den Zurüstteilen oder das Verkleben der Zurüstteile nicht erforderlich sind.
 
Rahmen und Drehgestelle:
Der eigentliche Rahmen des Modells ist als Metallrahmen ausgeführt. Die Konstruktion des Fahrwerkes sichert die mehrfache Nutzung des massiven Metallrahmens durch austauschbare Rahmenwangen / Rahmenblenden aus Plaste – da generieren sich fast automatisch Begehrlichkeiten bezüglich der „Bardotka“ T478.1…
Die Rahmenblenden sind sehr sauber, scharf und mehrfarbig bedruckt - gleiches gilt für die „zebrastreifigen“ Frontschürzen.
 
scharfe, saubere Bedruckung
 
An den Rahmenblenden angespritzt sind die Aufstiegstritte zu den Führerständen und die für die CKD-Maschinen bauarttypischen Abstützungen des Rahmens auf den Drehgestellen. Sollten bei einem "Betriebsunfall" diese angespritzten Teile Schaden nehmen, kann der Austausch der Rahmenblenden mit wenig Aufwand und mit relativ geringen Kosten erfolgen. Eine gute Lösung.
Allerdings gibt es am Modell zwischen Rahmen und den im Original natürlich mit dem Rahmen direkt verbundenen Drehgestell-Abstützungen einen doch ziemlich störenden Spalt zwischen Stützen und Rahmen. Schade, denn der Bereich rund um den Tank sowie die CSD-typische Rahmenabstützung auf den Drehgestellen ist eigentlich sehr feingliedrig nachgebildet. Hier wäre es schon sehr wünschenswert, wenn Roco für kommende Serien am Werkzeug für die Rahmenblenden nochmals Hand anlegen würde. Für mich ist der Spalt DER Mangel überhaupt an dem Modell...
Die Drehgestelle geben gut die CSD-typische Bauart wieder und zeigen eine gute Tiefenwirkung.
 
 
Maßhaltigkeit des Modells:
Nun habe doch mal den Messschieber ausgepackt. Die Maße des Vorbildes habe ich einer sehr detaillierten Übersichtszeichnung entnommen:
   
Original
exakt 1:120
Modell T478 3082
Länge über Puffer:
mm
16540
137,8
137,5
Drehzapfenabstand:
mm
9000

75,0

74,7
Drehgestell-Achsstand:
mm
2400
20,0
20,1
Rahmenlänge:
mm
15250
127,1
127,7
Rahmenbreite:
mm
2950
24,6
25,0
Dachbreite
mm
2900
24,2
24,0
max. Breite:
mm
3070
25,6
25,8
Höhe Dach über SOK:
mm
4100
34,2
34,0
Höhe Motorraumhaube über SOK:
mm
4300
35,8
36,0
Rahmenhöhe über SOK:
mm
1600
13,3
13,2
Höhe Lokkasten:
mm
2500
20,8
20,7
max. Gesamthöhe über SOK:
mm
4335
36,1
36,3
Treibraddurchmesser:
mm
1000
8,3
8,9
Damit sind die wesentlichen Vorbildmaße an dem Modell recht gut eingehalten - also nur wenige Kompromisse.
 
 
 
Modelltechnik:
Die Technik der T478.3 ist zeitgemäß und entspricht dem schon von der 132 und 120 bekannten Standart:
- 5-poliger Motor mit schräggenutetem Anker,
- 2 groß dimensionierte Schwungmassen
- alle Achsen angetrieben
- 1 Radsatz mit Haftreifen
- echte Drehgestelle mit guter Beweglichkeit
- Kurzkupplungskulisse mit Normschacht an beiden Stirnseiten.
Und natürlich hat das Modell eine Steckerschnittstelle für den Digitalbetrieb.
 
die freiliegenden Ritzel im Drehgestell sind keine optimale Lösung
 
Zur Sicherung der ausreichenden Beweglichkeit der Kupplung ist die Frontschürze analog zur BR120 recht großflächig durchbrochen. Bezüglich der auch an der T478.3 realisierten Variante gab es bereits beim Erscheinen der Roco-120 recht heftige Diskussionen. Diese Diskussionen wären hier und jetzt wieder aufgeflammt - aber Roco hat aus der Kritik der V200-Käufer gelernt: der T478.3 liegen geschlossene Schürzen als Tauschteil bei - für die Präsentation in der Vitrine oder für den "Einrichtungsverkehr"...
Ich bin Verfechter eines möglichst vorbildgerechten Anblicks“ eines Modells, manchmal vielleicht sogar bis zur Grenzwertigkeit. Aber bezüglich der Kupplung lege ich mein Hauptaugenmerk auf eine maximale Funktionalität und Betriebssicherheit. Aus diesem Blickwinkel stimme ich hier klar für die Lösung von Roco.
Die Kupplungsköpfe werden in einer neuen Kupplungsaufnahme gehaltert. Diese neue Aufnahme hat nicht mehr den bisher von Roco bekannten "Deckel" auf der Unterseite, sondern entspricht dem von den Tillig-Modellen bekannten System.
Nach dem Wechsel der Original-Roco-Kupplungsköpfe gegen solche der Tillig-Kurzkupplung wird hier u.U. etwas Nacharbeit an den Tillig- bzw. Kühn-Kupplungen erforderlich. Am Roco-Modell sorgt offenbar die auf Ober- bzw. Unterseite der neuen Kupplungsaufnahme unterschiedliche Ausführung für eine ungleichmäßige Krafteinleitung, wodurch der Kupplungskopf keine zum Gleis parallele Stellung einnimmt. Nach vorsichtiger Schwächung des Kupplungsschaftes der Tillig-Kupplung wird eine entsprechend richtige Ausrichtung der Kupplung erreicht. Danach sichert die Höhe des Kupplungskopfes im Zusammenspiel mit den als „diesbezüglich stimmig“ bekannten 1:120-Modellen eine gute Kuppelbarkeit und auch keine ungewünschten Zugtrennungen. Auch das Schieben längerer Wagengruppen im 310-er Gleisbogen ist möglich, ohne dass der mit der T478.3 gekuppelte Wagen überpuffert bzw. entgleist - wenn da kein Kühn'scher DBmu direkt an die Lok kuppelt. Die Kombination Roco-T478.3 / Kühn-DBmu kommt mit der Tillig-Kurzkupplung auch nicht gezogen durch den 310-er Bogen... In diesem Falle entgleist übrigens nicht der erste Wagen, sondern die Lok.
Die Pufferhöhe der Brillenschlange harmoniert mit den als stimmig bekannten Fahrzeugen recht gut.
 
   
   
Die Beleuchtung des Modells erfolgt fahrtrichtungsabhängig durch warmweiße bzw. rote Mini-LED. Dank der auf Lichtprismen / Lichtleiter verzichtenden Konstruktion gibt es auch keine Überstrahlungen, also kein gleichzeitiges Leuchten der Stirn- und Schlussbeleuchtung.
Die "Lichtfarbe" der Stirnbeleuchtung ist angenehm und durchaus vorbildgerecht - vielleicht allenfalls etwas hell.
Offenbar aufgrund der größeren Lichtaustrittsfläche des großen Scheinwerfers oberhalb der Fenster hat dieser im Vergleich zu den Frontlampen in der Pufferbohle eine gefühlsmäßig größere Leuchtkraft - also eher typisch für die "Streckenbeleuchtung" mit aufgeblendetem Scheinwerfer.
Das „JA“ zur funktionsfähigen Schlussbeleuchtung begrenzt sich an den CSD-Loks ausschließlich auf Lz-Fahrten bzw. das Nachschieben von Zügen. Ich finde die funktionsfähige Schlussbeleuchtung eher fehl am Platze...
Die Stromabnahme des Modells erfolgt beidseitig von allen 4 Achsen. Zusammen mit der gut dimensionierten Schwungmasse ist das eine sehr sichere Stromabnahme-Basis.
Eine äußere Achse ist als Haftradsatz ausgebildet - aus der Sicht der Fahrdynamik ist dies wirksamer, als ein Haftradsatz auf einer inneren Achse. Die Modellbahnfreunde, bei denen es auf jedes Gramm Zugkraft ankommt, sollten die Lok so einsetzen, dass bergwärts der Haftradsatz die hintere Achse ist...
 
Fahrverhalten:
Alle Fahrtests habe ich auf einem Bettungsgleis-Oval in der Ebene durchgeführt, um für die Geschwindigkeitsmessungen die Streckenlänge hinreichend genau ermitteln zu können. Die gleichen Tests habe ich auf dem gleichen Gleisoval mit einer Tillig-V100 (von 2009) und einer 4-achsigen V180 (aus dem Jahr 2008 und damit noch mit dem Bühler-Motor) und auch meine Eigenbau-"Bardotka" T478 1251 (Antriebsbasis BR218 und V100 von Tillig) als Vergleich gemacht...
Als Trafo diente ein analoger Trafo "ohne Schnickschnack" der Fa. Arnold.
 Natürlich sind alle Modelle zum Test eingefahren gewesen.
Roco empfielt ein Einfahren in jede Fahrtrichtung von je 30 min Dauer. Die T478 3082 wurde entsprechend der Empfehlung eingefahren - bei etwa 10V Fahrspannung. Unmittelbar nach dem Einfahren habe ich keine spürbare Erwärmung am Modell festgestellt.
Die Messergebnisse stellen sich wie folgt dar:
 
Roco
Tillig
Tillig
Eigenbau
 
T478 3082
108 156
V180 007
T 478 1251
vmax-Vorbild
km/h
100
100
120
100
vmax-Modell (streng 1:120)
m/s
0,231
0,231

0,278

0,231
erhöhte vmax nach NEM-661 (50%)
m/s

0,347

0,347
0,417
0,347
erhöhte vmax nach NEM-661 (50%)
km/h
150
150
180
150
Anfahrspannung
V
2,0
2,7
,04,04
4,0
Kriechen (ruckfrei) / bei xx km/h
V
2,6 / bei 6,5 km/h
2,5 / bei 14 km/h
4,0 / bei 38 km/h
4,0 / bei 13 km/h
volle Lichtstärke
V
ca. 5
ca. 7
ca. 7
---
Geschwindigkeit bei 6V
km/h
48
48
87
39
Geschwindigkeit bei 9V
km/h
71
70
142
55
Geschwindigkeit bei 12V
km/h

120

105
209

95

Überschreitung vmax bei 12V
%
20
5
74
0
Höchstgeschwinigkeit bei xx V (ohne Last)
km/h
160 / bei 15 V
140 / bei 15 V
224 / bei 14,5 V
130 / bei 15 V
Auslauf nach Unterbrechung bei 6V
mm
45
60
60
20
Auslauf nach Unterbrechung bei 9V
mm
170
90
130
60
Auslauf nach Unterbrechung bei 12V
mm
250
220
250
95
 
Die geringe Dauergeschwindigkeit ist unbedingt der Beachtung wert. Das setzt wirkliche Maßstäbe.
Unter Last sinkt die maximale Höchstgeschwindigkeit erheblich ab - beim "Testzug" mit 10 4-Achsern auf rund 105 km/h...
Die nahezu 100%-ig stimmigen Höchstgeschwindigkeit der T478.3 wird nicht nur Freunde finden - Parallelen mit den Diskussionen, die es bezüglich der Tillig-V100 gibt, sind also zu erwarten...
 
Nur Zahlen sagen allerdings sehr wenig bezüglich des "dynamischen Fahrverhaltens"...
Durch die niedrige Anfahrspannung steht auch mit einem einfachen Analog-Trafo ein breiter Bereich für die Geschwindigkeitsregelung zur Verfügung. Imponierend ist die niedrige Dauergeschwindigkeit. Das Modell entwickelt auch im unteren und mittleren Spannungsbereich eine dem vorbildgerechten Einsatz angemessene Zugkraft.
Das Modell reagiert sehr "dynamisch" auf Veränderung der Betriebsspannung, was für eine gute Dimensionierung der Schwungmassen spricht.
Der ermittelte Auslauf bei Stromunterbrechung gewährleistet die sichere Überwindung anlagentypischer stromloser Abschnitte (z.B. nichtpolarisierte Herzstücke, Weichen allg.) nicht nur bei Höchstgeschwindigkeit.
Das getestete Modell zeigte einen taumelfreien, aber nicht durchgängig ganz gleichmäßigen Lauf - hin und wieder fiel die Fahrgeschwindigkeit spürbar ab, wobei gleichzeitig die Fahrspannung "einbrach".
An zum Vergleich benutzten Fahrzeugen war dies nicht der Fall. Die Ursache dürfte also im Modell selbst und nicht beim verwendeten Trafo zu suchen sein. Möglicherweise ein Problem mit Platine bzw. Motor. Sollte sich die "Macke" weiter verstärken, wäre das ein Fall für die Gewährleistung. Schaun mer mal...
Da Antriebs- und Fahrgeräusche sind nicht störend. Eben so, wie man es von aktuellen, zeitgemäßen Großserienmodellen gewöhnt ist. "Vorbildgerecht" klingt das Modell aber nicht - die "Klänge" der 1:1-Brillenschlange sind ganz anders. Das hier das analoge Modell ohne Sound getestet wurde, kann ich den Stimmigkeit des Soundbausteins natürlich nicht beantworten.
 
Thema Höchstgeschwindigkeit:
Die Auslegung eines Modells für eine angemessene Höchstgeschwindigkeit sorgt immer wieder für Diskussionen. Einige, meist sehr vorbildorientierte Modellbahner sehen die Höchstgeschwindigkeit des Vorbildes als das alleinig richtige Kriterium für die Getriebeauslegung eines Modells an.
Modelleisenbahner, die nicht so vollumfänglich auf das Vorbild fixiert sind und mehr den Spaß am fahrenden Modell in den Vordergrund stellen, tendieren eher zu einer Wunschmodellgeschwindigkeit, die schon sichtbar über der tatsächlich vorbildgerechten Höchstgeschwindigkeit liegt. Dies gilt natürlich gerade auch für Modelle, deren Vorbilder keine allzu hohe Höchstgeschwindigkeit haben. Mit vmax = 100km/h gehört die T478.3 zweifellos auch zu dieser Modellkategorie. Ein mit einer 100 km/h entsprechenden Modellgeschwindigkeit fahrender Modell-Schnellzug erscheint auf der Anlage schon nicht gerade schnell...
Die Konstrukteure des T478.3-Modells haben sich bezüglich der Höchstgeschwindigkeit für eine Getriebeabstimmung entschieden, bei der das Modell bei 12V und ohne Last nur wenig schneller als die "vorbildgerechte Modell-Höchstgeschwindigkeit" ist und mit Last die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Vorbildes im Wesentlichen einhält.
Ich persönlich bekenne mich ausdrücklich zur vorbildgerechten Höchstgeschwindigkeit, mit der die Brillenschlange unter Last unterwegs ist. Andere TT-Freunde werden das vielleicht anders sehen...
 
Zugkrafttest
Zugkrafttests sind immer in irgendeiner Weise subjektiv beeinflusst. Und auch der „berühmte“ Versuch mit dem Gewicht über die Rolle ist nicht so richtig aussagefähig, weil im Gleisbogen alles anders ist…
Ich habe mich einfach dazu entschlossen, einen angemessenen Zug in der Ebene durch einen 180°-Bogen mit dem 310-er Radius fördern zu lassen…´
Angemessen – ja, was ist angemessen?
Für die Testkandidaten habe ich im Rahmen des Tests einen Reisezug aus 5 DBmu und 5 zeitgemäßen 4-achsigen Reisezugwagen für angemessen erklärt…
Roco-T478.3:
Die T478.3 ist in der Lage, den 10-Wagen-Zug sicher zu fördern. Die Höchstgeschwindigkeit unter Last gegenüber der lastlosen vmax geht erheblich in die Knie. Aber den 10-Wagen-Zug packt sie auch bei 6V...
Tillig-V100:
Mit etwas mehr als 6V bewältigt auch die V100 den 10-Wagen-Zug - allerdings mit allerhand Mühe...
Tillig-V180.0:
Die V180 hat mit dem 10-Wagen-Zug keine Mühe...
Eigenbau - T478.1:
Aufgrund der hohen Untersetzung ist die Bardotka ein wahres Kraftpaket - also überhaupt kein Problem mit einem 10-Wagen-Zug und auch nicht mit minimaler Geschwindigkeit bei 5V Fahrspannung...
"Am Berg" sind die Verhältnisse natürlich anders... Grenzwertige Steigungen in engen Gleisbögen lassen die möglichen Anhängelasten aller Loks stark schrumpfen. Aber das ist bekanntlich beim großen Vorbild auch so...
Insgesamt ist auch im Anlagenbetrieb die Zugkraft der T478.3 auch im "begrigen Gleisbogen" gut ausreichend.
 
Details:
Thema "Waschzettel":
Was noch positiv auffällt, ist die ausführliche Anleitung, die dem Roco-Modell beiliegt. In einer Zeit, wo ein knapper Waschzettel das normale Maß der Dinge ist, erweist sich die Anleitung beim Roco-Modell mit vollständiger Angabe aller Ersatzteilnummern schon fast als „S-Klasse“...
Was dagegen völlig fehlt, sind Angaben zum Vorbild.
Der "Waschzettel" der T478 3082 ist aber auch nicht ganz fehlerfrei - es fehlt der Hinweis, dass die als Zurüstteil beiliegenden Heizstomkupplungen an der T478.3 fehl am Platze sind. Diese gehören ausschließlich an die T478.4 bzw. an die späteren Baureihen 754 und 750.
 
durchbrochene Rahmenunterteile der Drehgestelle:
Die teilweise frei liegenden Ritzel in den Drehgestellen sind keine gute Lösung - denn diese erweisen sich nicht selten als wahre Staubsauger. Hier sollte Roco bei künftigen Serien ganz klar für Änderungen sorgen.
 
Preisdiskussion:
Anfang 2011 hat Roco Listenpreis auf 139,-€ festgelegt. Mein Händler hat mir einige Prozente Preisnachlass eingeräumt, aber nicht ganz den "zulässigen Rahmen" (10%) des Herstellers gewährt...
Der Preis liegt für Großserien-Diesel-Tfz im Maßstab 1:120 üblichen - und ich denke auch bezahlbaren - Rahmen. Nach meinem Dafürhalten geht er angesichts der guten Umsetzung des Vorbildes, der ordentlichen Fahreigenschaften und der gebotenen Qualität auch in Ordnung.
Wer über die Preise und die Preisentwicklung von Modellabhnartikeln Diskussionen führt, begibt sich auf recht dünnes Eis. Natürlich ist man schnell dabei, den Preis eines Modells als zu hoch zu deklarieren - vielleicht tut man dieses aber nur genau deshalb, weil die eigene Brieftasche gerade nicht besonders gut gefüllt ist. Natürlich ist es in einem solchen Fall leichter zu proklamieren, dass das Modell zu teuer ist, anstatt zu sagen, dass man es sich gerade nicht leisten kann (auch dann nicht, wenn es 10 oder 15% billiger wäre).
Machen wir uns nichts vor - der bisherige Eigenbau aus Abgussgehäuse und einem Fahrwerk aus Großserien-Ersatzteilen war unter'm Strich auch nicht billiger. Darüber wurde auch nicht gemeckert...
 
Einsatzmöglichkeiten der T478.3:
 
 
So bleibt (fast) abschließend die Beantwortung der Frage, was der „gemeine TT-Freund“ Vorbildgerechtes mit der „Brillenschlange“ anstellen kann…
Wenn man Güterzugfreak ist, eine ganze Menge. International einsetzbare Güterwagenmodelle sind in ausreichender Zahl am Markt. Für den "Reisezugfreund" ist momentan fast "tote Hose" - auch wenn es einige Ankündigungen des TT-Markführers diesbezüglich gibt.
Auf DR-Gleise gelangte die T478.3 vor allem „in der Zittauer Ecke“ und im Elbtal - ab und an auch mal bis nach Dresden.
Im Elbtal übernahmen die Maschinen grenzüberschreitende Züge aus Richtung Dresden meist in Bad Schandau. In Ostsachsen kamen die Loks einerseits im sog. „privilegierten Durchgangsverkehr“ (besser bekannt unter dem Begriff „Korridorverkehr“) zum Einsatz, wobei die CSD hier die DR-Gleise zwischen Varnsdorf und Zittau (und noch ein kleines Stück weiter bis zur polnischen !!! Grenze hinter dem Zittauer Stadtviadukt) nutzte. Und in Zittau übernahmen Maschinen der Depots Liberec bzw. Cesky Trebova die internationalen Schnellzugpaare D480/481 und D1480/1481 von der DR.
Die Nachbildung des D1480/1481 (Leipzig – Margrecany / Margrecany – Leipzig) in 1:120 ist für den Abschnitt Leipzig – Liberec sehr leicht möglich, da für diesen Abschnitt ausschließlich die DR die Wagenparks stellte. Zum Einsatz kamen in diesem nur saisonal verkehrenden Zug für die 2. Klasse Bmh und für die beiden 1.Klasse-Wagen Y bzw. Y/B70.
1989 habe ich auch einen Ag (Mod-Wagen) selbst erlebt – mit Sicherheit nicht planmäßig, sondern nur ersatzweise. Die Züge (sowohl der 480/481 als auch der 1480/1481) hatten auf DDR-Gebiet maximal 8 Wagen (Grenzlast für die 118.2-4 auf der Rampe nach Klotzsche).
Die vorbildgerechte Nachbildung des 480/481 und auch der Korridorzüge der CSD scheitert momentan am nicht verfügbaren Wagenmaterial… Die einzigen zeitgemäßen CSD-Wagen in TT (von Modist) sind für den Einsatz hinter einer Diesellok mit der Lackierung aus den 70-er Jahren einfach nur unpassend. Bleibt die Hoffnung der Auslieferung der von Tillig als „Herbstneuheit 2010“ angekündigten CSD-Y wenigstens in 2011.
 
Ausblick:
Roco hat die 478.3 noch in einigen späteren Lackierungsvarianten angekündigt - bis hin zu Varianten mit der computergerechten Baureihenbezeichnung ab 1988 und auch EP-V-Varianten der CD bzw. ZSR. Wer also tatsächlich eher in den 80-er Jahren zu hause ist, ist mit der angekündigten kirschroten T478.3 wohl besser bedient.
Allen Tfz der T478-Familie ist infolge der begrenzten Traktionsleistung der häufig notwendige Einsatz einer Vorspannlokomotive eigen. Zur einfachen Nachbildung dieser Einsatzweise wünsche ich mir eine simple Möglichkeit, 2 Modelle auf einfache Weise mit geringem Aufwand elektrisch verbinden zu können…
 
Resume:
Mit der Auslieferung der T478.3 hat Roco vielen Modellbahnern mit Ambitionen in Richtung CSD eine große Freude gemacht – gibt es doch erstmals ein Großserienmodell einer ganzjährig für den Reisezugdienst tauglichen Diesellok der CSD. Die Freude ist um so größer, als sich das Roco-Modell als ein modellbahntechnisch recht zugstarkes Traktionsmittel präsentiert, das mit sehr guten Laufeigenschaften, einer angemessenen Höchstgeschwindigkeit aufwartet und einem „Outfit“ daher kommt, dass nur wenige Wünsche offen lässt und sich bezüglich der Vorbildtreue ohne größeren „Sünden“ des Konstrukteurs zeigt.
Die als Zurüstteil beiliegende geschlossene Schürze für den „Einrichtungs- oder Vitrinenbetrieb“ zeugt vom Willen des Herstellers, aus massiver Kritik bezüglich eines früheren Modells (V200 / BR120) innovativ zu reagieren.
 
Roco hat gegenüber dem tschechischen Hersteller MKB und der Fa. Kühn also "vorgelegt" und die Messlatte schon mal sehr hoch gehangen. Die T478 3082 aus dem Ösi-Land wird nicht so ganz einfach zu toppen sein.
Nach meinen Erfahrungen mit der 132 und 120 und nun auch mit der T478.3 sage ich aus dem Bauch heraus, dass Roco in 1:120 Dieselloks "besser kann" als Dampfloks. Und das sage ich als bekennender Dampflokfreund, der sich auf die P8 freut.
Maßstäbe hat Roco in TT schon mal mit der BR132 gesetzt - für mein Dafürhalten nun auch erneut mit der Brillenschlange...
 

©2004 Burkhardt Köhler