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52
3820 – DIE GÖRLITZERIN MIT DEM SOWJETSTERN |
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(TEIL
1) |
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Meine „Lieblingsmusik“
spielt in den 70-er Jahren auf den 17-Tonnen-Strecken ganz im Osten von
Sachsen…
Der 2-Zylinder-Dampfloksound auf den Oberlausitzer Rampen wird vor allem
von zwei Dampflokbaureihen gespielt: der preußischen P8 und der BR52.
Genau diese beiden Baureihen haben lange Jahre den Schienenverkehr auf den
17-Tonnen-Strecken der Oberlausitz und auch Einstellung zur Modellbahn geprägt…
Die „großen Großrädrigen“ (01, 03 usw.) für
die Strecken „auf der Tischtennisplatte nach Norden“ sind da
nicht mal halb so interessant…
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Mit einem (Groß)-Serienmodell
der P8 sieht es momentan im Maßstab 1:120 eher schlecht aus: bei MMS
wird die ehemalige Jatt-Konstruktion nicht mehr gefertigt und hinsichtlich
des Zustandekommens der angekündigten Neukonstruktion von MMS hege
ich allerhand Zweifel. |
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Bleibt mir also derzeit
als „verfügbare Spielwiese“ die BR52: Jene Baureihe, die
als Ablösung der G12 nach Bautzen und Görlitz kam und in Zittau
die BR94.20 auf das Schrottgleis schickte. Und die auch im Personenzugdienst
zunächst zusammen mit der P8 und dann mit der V100 auf den Strecken
der Oberlausitz zu einer festen Größe wurde. Die 52 war es auch,
die im BW Zittau noch Mitte der 80-er Jahre hin und wieder die sechsachsige
118 im schnellfahrenden Reiseverkehr nach Berlin im Abschnitt zwischen Zittau
und Görlitz zu vertreten hatte.
Von solchen Vorbildern kann man gar nicht genug Modelle haben (nein –
ich schreibe jetzt nicht, dass ich 11 Stück…). Aber es muss ja
nicht eine der anderen gleichen – jede hat ihre eigene Betriebsnummer
aus einem der Oberlausitzer BW… Eine nicht so ganz alltägliche
Variante der 52 war vor einigen Jahren schon der Ausgangspunkt für
das Projekt „52 mit Kriegskastentender K2’2’T26“,
meine kastenbetenderte 52 wurde auf den Zittauer Namen 52 3363 getauft.
Wobei wir auch schon bei der 52 3820 wären: Sowohl 52 3363 als auch
52 3820 waren „Russinnen“, die 1962 zurück zur DR kamen. |
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So
kennt man die BR52.0-77 - hier nicht das "Volumenmodell" mit
dem Wannentender K2'2'T30, sondern die Variante mit dem WLF-Steifrahmentender
K4T30. Dieses Mal wird hier alles ganz anders... Wir werden "russisch"! |
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Der Modellbahnshop
Sebnitz bot im Jahr 2009 neben der BR520 der MAV auch die TE der SZD als
Exklusivmodell (Hersteller Modellbahnmanufaktur Sebnitz) im Maßstab
1:120 an - beide Modelle auf der Basis der Tillig-52.0-77. Sowohl die ungarische
„520“ als auch die sowjetische „TE“ haben ihren
unmittelbaren Ursprung in der deutschen Kriegsdampflok KDL1, allgemein bekannt
als DRB-Baureihe 52.0-77. Der anfänglich Preis von 299,95€, das
völlig unorthodoxe Vorbild und die offensichtliche Nichteinsetzbarkeit
des Modells in einem „deutschen Umfeld“ ließen das Modell
der SZD-Lok mit der Bezeichnung TE 3505 offenbar wie Blei in den MBS- Regalen
liegen. Und die „unattraktive“ komplett in schwarze Farbgebung
trug ganz sicher nicht zur Absatzförderung bei den Spielbahnern und
Alleshabenmüssern bei… |
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Nichteinsetzbarkeit
im DR-Umfeld – ist dem wirklich so? |
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Nein, mit der DR,
das geht schon - nicht unmittelbar, aber nach einem Umbau und nur in der
Epoche III. |
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So
sieht sie nach Meinung ds Konstrukteurs (oder doch mehr des Kaufmannes)
der Modellbahnmanufaktur Sebnitz aus: Die TE der Sowjetischen Staatsbahn
SZD... |
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Als der MBS 2010
den Preis für die TE 3505 auf 179€ senkte, wurde das „Dingens“
für mich langsam interessant. Ich begann mir über Umbaumöglichkeiten
der TE 3505 zu einer „Russland-Rückkehr-52“ bei der DR
ernsthafte Gedanken zu machen. In einem sehr engen Zeitfenster in der ersten
Hälfte der 6o-iger Jahre kann das Modell mit nicht zu großem
Aufwand „eingedeutscht“ werden. Nach einem für die meisten
Modellbauer handwerklich machbaren Umbau kann ein Modell eines völligen
Sonderlings auf den Gleisen der DR entstehen. Ein Sonderling, der wie seine
normalen Schwestern auf den „Namen“ 52 hörte und Anfang
der 60-er Jahre sowohl auf Haupt- als auch auf Nebenstrecken für fast
alles zuständig war – ausgenommen der schwere Güterzugdienst
auf Mittelgebirgshauptstrecken und den Schnellzugverkehr. So taugt sie für
den vom BW Cottbus zu bespannenden schweren Braunkohleverkehr ebenso wie
für den Haupt- und Nebenstreckendienst im Brandenburgischen, für
den u.a. das BW Wustermark die Loks zu stellen hatte. Und auch für
den Dienst in Mecklenburg beim BW Wahren/Müritz. Und der Sonderling
ist ganz nebenbei auch noch eine ganz hervorragend geeignete „Zugmaschine“
für die 4-achsigen Abteilpreußen aus Sebnitz – z.B. für
den Personenzugverkehr von Görlitz aus in Richtung Cottbus… |
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Zur TT-Messe 2010 in
Leuna verkaufte der MBS einige Exemplare des Modells der TE 3505 zum Preis
von 99,95€… Jetzt mussten „Nägel mit Köpfen“
gemacht werden… Ob der sensationelle Preis im beabsichtigten Umfang
zur „Lagerräumung“ geführt hat, vermag ich natürlich
nicht zu sagen. Ich habe jedenfalls in Leuna meinen Beitrag zur Lagerräumung
beim MBS geleistet. |
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TE 3505 goes to 52
3820… |
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Anders als beim Test
eines Großserienmodells, wo Objektivität ohne jedes Herzblut
gefragt ist, darf es hier bei diesem außergewöhnlichen Umbau
auch mal etwas emotionaler zugehen. Mancher Leser dieses Artikels wird vielleicht
nicht verstehen, wie man bei so einer eigentlich hässlichen Lok wie
der 52-Altbau ins Schwärmen kommen kann. Aber die 52 hat mich fast
30 Jahre meines Lebens durch ihre „tägliche Allgegenwärtigkeit“
begleitet. Deshalb wird dem Modell Nr.11 auch ganz bestimmt noch Nr.12 und
vielleicht auch noch weitere folgen. Vorbilder gab es in den BW’s
Zittau, Bautzen, Görlitz und Kamenz genug… |
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das „Antlitz“
einer sowjetischen Dampflok – hier das der P36 0123 aus Prora… |
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Das
Vorbild: Von der 52 zur TE und zur 52 zurück |
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(ein
bisschen Eisenbahngeschichte und ganz viel Statistik) |
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Die Sowjetunion war
bereits im 2.Weltkrieg während des deutschen Rückzuges in den
Besitz einer großen Zahl von Loks der DRB-Baureihe 52.0-77 gekommen
und hat nach Kriegsende noch einmal rund 460 Loks dieser Baureihe aus dem
Nachkriegsbestand der DR als Kriegstrophäen oder Reparationsgut in
die SU abgefahren.
Ein Teil dieser bei der SZD als Baureihe „TE“ bezeichneten 52-er
wurde auf Breitspur (1524mm) umgespurt, der andere Teil verrichtete Dienst
auf sowjetischen Normalspurstrecken (insbesondere im Baltikum und den ehemals
polnischen Gebieten der SU) oder wurde als strategische Reserve mit Schornstein
in Richtung Westen auf entsprechenden Abstellplätzen in der Nähe
der sowjetischen Westgrenzen konserviert abgestellt für den militärischen
Ernstfall vorgehalten.
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Die Loks der sowjetischen
Baureihe „TE“ wurden in der SU mit den bei der SZD üblichen
Normteilen – insbesondere der Kesselausrüstung – versehen,
wodurch sich ihr Aussehen wesentlich veränderte und sich vom „deutschen
Anblick“ erheblich unterschied. Einige Umbauten im Detail verbesserten
die „eingeschränkten Eigenschaften“ der als Kriegslok mit
minimalstem Aufwand und Materialeinsatz bebauten Maschinen. Einen Teil der
Maschinen ließ die SZD auf Ölfeuerung umbauen. Auch für
„Nichtnietenzähler“ auffälligste Änderung war
die kleine Rauchkammertür mit dem Sowjetstern… |
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Der
"sowjetische" Kessel einer TE - aufgrund der Umbauten in der
SU deutlich "anders" als der 52.0-77 der DR... |
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Bei den Loks der
Baureihe 52 gab es in den 50- er und 60-er Jahren allerhand internationale
„Bewegung“: |
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Nach der Rückkehr
vieler 52-er aus dem Kolonnendienst für die Rote Armee in den Betriebsdienst
der DR wurden es nötig, rund 100 Maschinen der DR an die PKP zu verleihen,
die seit der Einstellung des Kolonnendienstes die Traktionsmittel für
die Züge zwischen der DDR und der SU und zurück auf polnischem
Gebiet zu stellen hatte. |
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Die bulgarische BZD
litt Ende der 50-er Jahre unter akutem Lokmangel. Es war an der DR, die
bulgarische „Bruderbahn“ mit dem Verkauf von ca. 50 Loks der
BR52.0-77 zu unterstützen. |
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Als Anfang der 60-er
Jahre der Einsatz von Diesellokomotiven bei der SZD immer mehr zunahm und
als Folge dieser Maßnahme bei der SZD Dampfloks der Baureihe „TE“
in wesentlicher Anzahl entbehrlich wurden, wurde von der SU u.a. auch der
DDR die Möglichkeit eingeräumt, einige dieser ehemaligen deutschen
Loks zurückzukaufen. Die SU verkaufte zu diesem Zeitpunkt 725 ex-52-er
an die „Bruderländer“ Polen, CSSR, Bulgarien, Ungarn, Jugoslawien
und die DDR. Da die DDR auch 15 Jahre nach Kriegsende noch immer unter den
Folgen des Krieges und auch unter der sozialistischen Mangelwirtschaft litt
und noch reichlich eigentlich ausmusterungsreife Loks der ehemaligen Länderbahnen
mit unter- bzw. überschrittenen Grenzmaßen unverzichtbar im Plandienst
halten musste, entschied sich die DR für den Rückkauf ehemaliger
DRB-52-er und kaufte im Jahr 1962 60 (nach anderen Quellen 61 bzw. 62) dieser
Loks von der SU zurück. Die zurückgekauften Loks wurden im Zeitraum
vom 03.01.1962 bis 12.02.1962 von der SZD an die DR übergeben. |
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Offensichtlich erfolgte die Übergabe
an die DR auf dem Gebiet der DDR – d.h. die Überführung
der Loks aus der SU in die DDR war Sache der SZD. Anders ist der kurze Zeitraum
bei einigen der Loks zwischen Übergabe und Indienststellung von nur
ganz wenigen Tagen nicht zu erklären. |
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Die Literatur hält
sich bezüglich der technischen Maßnahmen (unbedingt und sofort
erforderliche technische Änderungen) seitens der DR zur Indienststellung
und der „statistischen Dinge“ (Abstellzeiten, Anlegen neuer
Betriebsbücher, Zuordnung zu den Heimat-BW) der Loks recht bedeckt
– das trifft ausdrücklich auch auf die üblichen Standartwerke
zur BR52 zu. Die „Wiedereindeutschung“ – also die Umrüstung
auf Anbau- und Ausrüstungsteile nach DR-Normen - wird leider nur sehr
kurz abgehandelt. |
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Der technische Zustand
der zurückgeführten Loks war offenbar teilweise recht schlecht
und einige Maschinen fanden sofort Aufnahme in das laufende Rekonstruktionsprogramm
zur 52.80 (einige blieben bis zur Reko im z-Park!), eine der Maschinen erhielt
1962 eine GR. 45 Maschinen waren nicht mit den technischen Mitteln eines
großen BW’s betriebsfähig herzurichten, sondern mussten
erstmal ins für die BR52 (und BR50) zuständige RAW Stendal zur
Zwischenuntersuchung / L3 oder Bedarfsausbesserung / L0 bzw. wurden bis
zur Durchführung der GR / Reko vorübergehend z-gestellt. |
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Um den Zustand der
„ex-TE’s“ nicht falsch zu interpretieren, darf nicht außer
Acht gelassen werden, dass ein Teil der Fahrzeuge in der SU auf Breitspur
umgespurt und mit der automatischen SA3-Kupplung versehen worden war. Beide
Umbauten und auch deren „Rückumwandlung“ vor der Rückgabe
an die DR haben an den Maschinen Spuren im negativen Sinne hinterlassen. |
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Bei 15 der zurückgekauften
Loks genügte fürs Erste eine sog. L0 (Bedarfsausbesserung) in
einem großen BW mit einschlägiger Erfahrung mit der BR52. Und
zumindest diese 15 Maschinen waren mit Sicherheit noch bis zu ihrer ersten
Schadgruppe L3 bzw. HU im RAW mit ihrem russischen Outfit und Ausrüstungsteilen
nach SZD-Norm unterwegs – und hier im Rahmen dieses Projektes interessant
– waren genau sie doch mit Sicherheit die Loks, die am längsten
ihr sowjetisches Outfit behielten… |
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Wie nicht anders
zu erwarten, wurde der Rückkauf der Loks von der DDR-Führung als
großer Akt der Bruderhilfe proklamiert. Kein offizielles Wort davon,
dass die heruntergewirtschafteten Loks bezahlt werden mussten… Das
RAW Stendal wurde angewiesen, die zurückgekehrten 52-er vorrangig aufzuarbeiten
und dafür „deutsche“ Loks der BR.50 und 52 von der Ausführung
„normaler“ Schadgruppen erstmal zurückzustellen. |
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Während ihrer
Zeit bei der SZD sind an den Loks einige Dinge verändert (ja –
verbessert) wurden. Stichworte sind: Schüttelrost, Syphonrohre, Löschetrichter,
radial einstellbare Achslager und noch einige andere Dinge... Darüber
hinaus waren an den Triebfahrzeugen eine der beiden Strube-Frischdampfstrahlpumpen
zur Kesselspeisung durch einen Abdampfinjektor ersetzt worden. Diesen –
bei vielen Bahnverwaltungen außerhalb Deutschlands erfolgreich eingesetzt
- stand man bei den deutschen Bahnverwaltungen aber schon immer ablehnend
gegenüber, so dass gerade bezüglich der Abdampfinjektoren von
einem schnellen Austausch gegen Frischdampfinjektoren auszugehen ist, allein
schon aufgrund nicht vorhandener Ersatzteile. |
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Ob all diese Veränderungen
an durchgängig allen zurückgekauften TE’s vorhanden waren,
ist derzeit nicht so ganz klar, eher unwahrscheinlich. Das zuständige
RAW Stendal baute diese Dinge beim ersten größeren RAW-Aufenthalt
genau so zurück, wie auch Dampfpfeife und Lichtmaschine zu DR-Tauschteilen
wurden und auch wieder an ihren bei der DR angestammten Platz rückten.
Und auch die russische Rauchkammertür wurde durch eine solche nach
DR-Norm ersetzt. Selbst in der SU eingebaute Trofimoff-Schieber wurden ausgebaut! |
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Letztendlich unterschieden
sich die Loks äußerlich nicht mehr von ihren Schwestermaschinen.... |
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Immer wieder taucht die Frage nach dem
„warum“ und „wofür“ der kleinen Rauchkammertüren
an den sowjetischen Dampfloks auf… |
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Die kleinen RKT's der SZD sind eigentlich
eine amerikanische Erfindung und sind kombiniert mit einem sog. "Löschetrichter",
der sich an der Unterseite der Rauchkammer befindet und auch am Modell der
TE 3505 gut zu sehen ist.
Die Reinigungstechnologien der Rauchkammern unterscheiden sich zwischen
den in Deutschland und vielen anderen Ländern bzw. Bahnverwaltungen
verwendeten großen Rauchkammertüren und den kleinen der SZD ganz
erheblich. Dank des Löschetrichters braucht nämlich die Lösche
nicht mit der bekannten langstieligen Löscheschaufel herausgeschaufelt
zu werden, sondern wird nur mittels einer geeigneten Kratze in den mit einem
Schieber ausgestatteten Trichter gezogen, über den die Lösche
nach unter in den Ausschlackkanal / Schlackesumpf abgeführt wird.
Die viel kleinere Dichtfläche der russischen RKT hat natürlich
auch noch den Vorteil der leichteren Abdichtung gegen Falschlufteinbruch
in die Rauchkammer. Energetisch gesehen kann man hier sogar sagen, dass
das geflügelte Wort "von der Sowjetunion lernen, heißt ..."
hier gar nicht so fehl am Platze ist.
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Das RAW Stendal beseitigte
die „brüderlichen“ Umbauten zügig und konsequent.
Auch die Teile, die eine eindeutige Verbesserung gegenüber der DRB-Kriegslokausführung
darstellten, wurden zurückgebaut: Schüttelrost, Siederohre, Löschetrichter
und auch die Trofimoffschieber… |
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In der Eisenbahner-Zeitschrift
„Fahrt frei“ (1962, Nr. 38) ist von Ing. Johannes Müller
vom BW Wustermark folgendes zum Thema „Rückkauf-52-er“
zu lesen: |
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„Vor einiger Zeit hat die Deutsche
Reichsbahn ehemalige Lokomotiven der Baureihe 52 von der Sowjetunion zurückerhalten.
Diese Lokomotiven wurden in der UdSSR für die dortigen Verhältnisse
umgebaut und in diesem Zustand der DR übergeben. So wurde statt der
bekannten deutschen Rostform eine Schüttelrostanlage eingebaut. Zur
Verbesserung des thermischen Wirkungsgrades wurden durch die Feuerbüchse
zwei Syphonrohre gelegt und damit die Strahlungsheizfläche des Lokkessels
vergrößert. Außerdem bauten die sowjetischen Eisenbahner
in die Rauchkammer ein Fallrohr mit einem Schieber ein. Dadurch braucht
die Rauchkammerlösche nicht mit einer Schippe entfernt zu werden, sondern
durch Öffnen des Schiebers und unter Zuhilfenahme einer Kratze durch
das Fallrohr leicht beseitigen. (…)
Die geschilderten sowjetischen Verbesserungen haben sich (im Bahnbetriebswerk
Wustermark) sehr gut bewährt. Die Dampfentwicklung dieser Lokomotiven
ist der gleichen deutschen Lok bedeutend überlegen. Durch die Schüttelrosteinrichtung
ist der Heizer bei verschlacktem Feuer jederzeit – auch während
der Fahrt – in der Lage, die Schlackeschicht zu brechen. Keine dieser
Lok hat während der Betriebszeit Anlass zu Zuglaufstörungen gegeben.
(…) Umso erstaunter war ich vor einigen Tagen, als ich eine Probefahrtlok
dieser Baureihe besichtigte. Die von mir geschilderten bewährten Neuerungen
sind im RAW Stendal wieder ausgebaut worden! Der Abnahmeinspektor dieser
Lok erklärte mir, dass das RAW aus wirtschaftlichen Gründen bei
allen Lokomotiven der Umbau dieser Art ausführen wird.“
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Es erscheint sehr
wahrscheinlich, dass die Rückrüstung ausschließlich unter
dem durchaus verständlichem Aspekt der weitestgehenden Einheitlichkeit
der Baureihe erfolgt ist – anders ist vor allem der Ersatz der Trofimoff-Schieber
durch die Regelkolbenschieber mit ihren richtig schlechten Leerlaufeigenschaften
nicht zu erklären.
Überhaupt – die Trofimoff-Schieber: In meinem statistischen Kram
zur BR52.0-77 habe ich für einige der Loks auch das Ausbaujahr dieser
Kolbenschieber vorliegen. Der Ausbau erfolgte in den Jahren 1963 –
1965, also offenbar beim 1. RAW-Aufenthalt zur Zwischen- oder Hauptausbesserung.
Auch wenn die Behauptung jetzt hier gewagt ist: Ich werte den Zeitpunkt
des Ausbaus der Trofimoff-Schieber als den Zeitpunkt, an dem die „Wiedereindeutschung“
erfolgte.
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Bevor es hier mit Tfz-Statistik
losgeht, eine Bemerkungen dazu: |
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Solche Statistiken sind
selten fehlerfrei, auch wenn jeder Statistiker gern behauptet, nur fehlerfreie
Statistiken zu haben… |
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Es kann innerhalb einer
Statistik durchaus auch Widersprüche geben, da häufig verschiedene
Quellen verwendet werden oder in der Kette der Weitergabe bzw. Verarbeitung
der Daten ganz einfach Schreibfehler aufgetreten sind. Und nicht alle „Fehler“
lassen sich rückwirkend klären. |
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Rote Armee (im Falle
der Kolonnenloks) und offenbar auch die SZD legten bei mehrfach vorgekommener
technisch begründeter Umkennzeichnung von Lokomotiven die uns vertraute
deutsche Gründlichkeit bezüglich der Dokumentation an den Tag.
Hieraus resultierende Differenzen sind also leicht möglich. |
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>>> In einem
solchen Zusammenhang gibt es eine Begebenheit aus der Zeit der Lokkolonnen:
Ein deutscher Lokführer sollte von der sowjetischen Grenze zurück
nach Deutschland fahren. Seine Lok wies aber so starke Flachstellen auf,
dass mit ihr die Rückfahrt unmöglich war. Er schraubte also die
Schilder von seiner schadhaften Lok ab, an eine andere Lok an und fuhr so
mit seiner „neuen alten Lok“ nach Deutschland zurück. <<< |
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Folgende Maschinen
wurden 1962 zurückgekauft: |
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